2026年2月16日、BYD Auto Japanは初の軽電気自動車（BEV）となる「BYD RACCO（ビーワイディー ラッコ）」の公式専用サイトを公開した。これは単なる新車情報の発信ではない。世界EV販売台数No.1メーカーが、日本固有の「軽自動車」という牙城に真正面から挑戦状を叩きつけた瞬間である。
はじめに——黄色いナンバープレートがBYD CEOを動かした
話は2023年の「ジャパンモビリティショー2023」にまで遡る。来日したBYDのトップは、日本の街に溢れる「黄色いナンバープレート」の軽自動車の多さに、強い衝撃を受けたという。年間450万台規模の国内自動車市場において、実に約35%——つまり約3台に1台が軽自動車というのが日本の実情だ。しかも、その中核を占めるのが「スーパーハイトワゴン」と呼ばれるカテゴリー。ホンダN-BOXがその代名詞であり、2015年から2024年まで10年連続で軽自動車販売台数1位を獲得、2023年12月には累計販売250万台という前人未踏の記録を達成した”国民車”である。
この強烈な光景が、「BYD RACCO（ラッコ）」開発の原点だ。世界最先端のEVメーカーが「日本の暮らしを変えたい」という思いを持って、日本固有の規格・文化・ライフスタイルに徹底的に向き合い、一から設計した「初の海外専用設計モデル」——それがRACCOである。
2025年10月29日のジャパンモビリティショー2025でのワールドプレミアから始まり、2026年1月の東京オートサロン2026でのバッテリー仕様確定発表、そして2026年2月16日の公式専用サイト公開へと、着実に発売へ向けてカウントダウンが進んでいる
BYDが「軽自動車」という戦場を選んだ理由——3つの戦略的ロジック
「日本専用設計」という前例のない決断
BYDはグローバル展開において、基本的に仕様地によって車名を変更しない方針を採ってきた。ドルフィン、シール、シーライオンはいずれも世界共通の車名だ。ところが今回、敢えて日本語の「ラッコ（RACCO）」という名称を使用している。これは、このクルマが「日本市場専用」あるいは「日本市場を最重要視した」モデルであることを、社内外に向けて明確に宣言するシグナルである。
実際、海外の自動車メーカーが日本の軽自動車規格（全長3.4m以下、全幅1.48m以下、全高2.0m以下、排気量660cc以下）に合わせて専用設計し、正規参入したケースは過去に事実上存在しない。かつてのスマートフォーツー（Smart Fortwo）ですら軽自動車規格には収まらなかった。それほど、軽規格への対応は”技術的・商業的に割に合わない”とされてきた。その禁断の扉をBYDが開く。
日本市場における構造的「空白地帯」を突く
現在、日本で販売されている国産の軽EVを改めて確認してほしい。日産サクラ、三菱eKクロスEV、ホンダN-ONE e:——いずれも優れたモデルだが、全て「通常のヒンジドア」仕様だ。
日本の軽自動車市場の中で、実は最も販売台数が多いのは「スーパーハイトワゴン＋スライドドア」のカテゴリーである。ところが驚くことに、このフォーマットの軽EVは現時点で存在しない。つまり、市場で最も売れているセグメントに、電気自動車が一台も存在しないという「空白地帯」が生まれているのだ。BYDはこの空白地帯をピンポイントで狙い撃ちにすることで、国産メーカーとの正面衝突を避けつつ、最も大きなパイにアクセスしようとしている。戦略的に見て、これは非常に鋭い判断である。
「Cool The Earth by 1 Degree」——企業ミッションと日本市場の必然的な結びつき
BYDが掲げる企業ミッション「Cool The Earth by 1 Degree（地球の温度を1℃下げる）」。このグローバルな目標を日本で具現化するうえで、年間約160万台以上が販売される軽自動車のカテゴリーを電動化することの意味は、計り知れない。一般家庭の”ファーストカー”や”セカンドカー”として日々使われる軽自動車がEVになることで、日本の脱炭素化に直結する。
BYDの日本法人代表取締役社長・東福寺厚樹氏は2026年を「BYD新エネルギー車元年」と位置づけ、ラッコの投入によって「BEVとPHEVの全8モデルから成る新エネルギー車オールラインアップ体制」を構築すると宣言した。ラッコはBYDの日本戦略において、単なる”一車種”ではなく、まさに「鍵となるピース」なのだ。
ネーミングの深意——「RACCO」に込められた5層の意味
「RACCO」という名称は、単に可愛らしい動物の名前ではない。BYDの公式サイトによれば、この名称には「R・A・C・C・O」の頭文字それぞれに意味が込められている。
これら5つのキーワードが示すのは「海を守る、小さな賢い選択」を日本の日常の中で実現するという思いだ。さらに、ラッコは絶滅危惧種でもある。「地球の温度を1℃下げることが、海を守ることであり、ラッコたちのような多くの命を守ることに繋がる」——そうしたBYDのメッセージが、この車名には凝縮されている。
加えて、ドルフィン（DOLPHIN）、アシカ（SEALION）、アザラシ（SEAL）という既存モデルに続くBYDの「海洋生物シリーズ」の一員でもある。しかも唯一、日本語の動物名を冠したモデルとして。この事実一つとっても、BYDが日本市場を「特別な市場」として扱っていることが伝わってくる。
「元日産エンジニア」が仕掛けた、日本への本気度
RACCOの開発体制で最も業界を驚かせたのが、BYD Auto Japan株式会社商品企画部担当部長・CKプロジェクトリーダーとして田川博英氏が就任していることだ。田川氏は元日産自動車のエンジニアであり、あの大ヒット軽EV「日産サクラ」や「デイズ」「ルークス（2代目の前世代）」の開発を手掛けた、まさに軽自動車開発の第一人者だ。
「商品企画部長」というポジションは、技術開発の指揮だけでなく、市場調査に基づくコンセプト立案、ターゲット顧客の設定、競合分析、価格戦略、そして製品全体の方向性を決定する責任を負う要職である。田川氏の起用は、BYDが「日本のことを日本人に任せる」という覚悟を示したものといえる。
田川氏はジャパンモビリティショーでのインタビューでこう語っている。「BYDには『地球の気温を1度下げる』というミッションがあります。そのミッションを達成するために軽自動車という選択は必然でした。日本の軽自動車のお客様が何を求めているか、私自身が深く理解しています」。
公式専用サイトでも、「BYD RACCO」の開発背景について田川氏のコメントが掲載されており、「完成した姿だけでなく、どのような考え方で開発を進めているのかという背景やプロセスを丁寧にお伝えしていく」と宣言している。
また、RACCO担当の中国人エンジニア・汪建伟（ワン・ジエンウェイ）氏も公式サイトで「日本市場を2年にわたり徹底的に調べ、ていねいな暮らしから多くを学びました」とコメントし、まだ完全ではないとしながらも日本語で自らのメッセージを綴っている。中国と日本、二つの視点が交差した開発体制——これがRACCOに込められた「本気」の証明だ。
ボディスペックと走行性能——クラスを超えた実力
ボディサイズ：スーパーハイトワゴンの王道フォーマット
RACCOのボディサイズは以下の通りで、軽自動車規格を忠実に守りながらも、最大限の居住空間を追求している。
注目すべき点は、EVであるためフロントにエンジンを搭載する必要がなく、ボンネットが競合のガソリン軽自動車より低く設計できる点だ。さらに、バッテリーをフロア下に搭載することで重心を低くし、スーパーハイトワゴン特有の「重心の高さによる不安定感」を大幅に軽減している。これはガソリンの軽自動車には真似できない、EV専用設計ならではの恩恵である。
タイヤサイズは165/65R15という、軽自動車では珍しい大径タイヤを採用。N-BOXやデリカミニなどで一般的な165/55R15に対し、外径をやや大きくすることで走行安定性を高めつつ、全高が低く見えすぎないビジュアルバランスも両立している。さらに、軽自動車では珍しい4輪ディスクブレーキを採用しており、操作性と制動性能を高めている点も見逃せない。
バッテリーと航続距離：選べる2グレード制
2026年1月の東京オートサロン2026にて、東福寺社長が正式に発表した内容は次の通りだ。
スタンダード仕様（Standard） バッテリー容量：約20kWh / 航続距離目標：200km超
ロングレンジ仕様（Long Range） バッテリー容量：約30kWh / 航続距離目標：300km超
スタンダードの20kWhは、日産サクラや三菱eKクロスEVと同等のバッテリー容量だ。ロングレンジの30kWhはホンダN-ONE e:やN-VAN e:と同じ容量であり、一充電で300km超という数値は軽EV最高水準に並ぶ。
この2グレード制は、「街乗りメインの普段使い」と「週末のドライブや地方での使用」という異なるライフスタイルに対応した、非常に実用的な選択肢といえる。スタンダードは価格を抑えたエントリーとして、ロングレンジは「ファーストカーとしても選べる」本格派EVとして訴求する設計思想が見える。
ブレードバッテリー：BYD最大の技術的アドバンテージ
RACCOに搭載されるのは、BYDが独自開発した「ブレードバッテリー（Blade Battery）」だ。リン酸鉄リチウムイオン（LFP）電池を、「刀（ブレード）」のように薄く長い形状に成形して積層することで、空間効率を大幅に高めた革新的な技術である。
ブレードバッテリーの最大の特徴は「安全性の極限まで高さ」にある。一般的なリチウムイオンバッテリーで問題となる熱暴走（サーマルランナウェイ）が極めて起きにくい構造で、「ブレードバッテリーを貫通させても発火しない」というBYD独自の釘刺し試験にも合格している。日常使いで絶対に妥協できない「安全性」において、RACCOは国産EVに対しても遜色のない——むしろ上回る可能性がある——アドバンテージを持つ。
走りのフィロソフィー：「しなやか」で「驚かせない」
開発チームが公式サイトで発信したメッセージの中で、特に印象的なのが乗り味に対する哲学だ。「RACCOの加速は”急”より”しなやか”。交通の流れに自然に乗れて、家族も酔いにくい」「カーブや段差でも揺れを抑えた快適な乗り心地」「運転支援のチューニングも”驚かさない・気を遣わせない”方向へ」——。
これは、欧米向けのEVが追求しがちな「0-100km/h加速タイム」という価値観とは全く異なるアプローチだ。軽自動車のユーザーが日々の送り迎えや買い物で感じる「乗り心地の良さ」「長時間走っても疲れない静粛性」を最優先に設計した、日本ユーザー向けの徹底したチューニングが垣間見える。
充電についても「基本は自宅でゆっくり。出先では買い物の30分で必要量だけ”さっと”。『充電のために予定を変える』のではなく、『予定のついでに充電』」というコンセプトを掲げており、EVの日常使いに潜む「充電という不便さ」を最小化することを強く意識している。
デザイン：「オーシャンエステティック」が生んだ軽自動車の新境地
「水」と「B Y D」が刻み込まれた外装
BYDの各モデルは「オーシャンエステティック（Ocean Aesthetics・海洋美学）」というデザイン哲学で統一されている。海の静けさと力強さ、水面に映る光の揺らぎや水平線の広がりをモチーフとしたこの哲学は、RACCOのボディ随所に宿っている。
田川氏のインタビューによると、デザイン上のポイントは大きく2つだ。まず「水平基調」——ベルトラインをはじめとしたボディ全体の構成、フロントランプやグリルを囲む外形ライン、テールランプの二本の水平ラインなど、「水平線」を連想させるラインが随所に入る。次に「柔らかさ」——「軽自動車は身近で親しみのある存在であるべき」として、ボディの角部を丸く面取りすることで、スクエアながらも柔らかい表情を実現している。
さらに特筆すべきは、BYDの「D」の字形が随所にさりげなく組み込まれている点だ。ヘッドランプ、フォグランプの形状、サイドのドアハンドル周辺の造形、テールランプのデザインなど、”知る人ぞ知る”ブランドのアイデンティティが散りばめられている。これを見つける楽しみも、オーナーになる理由の一つになりそうだ。
2025年10月のジャパンモビリティショー会場では「外観の完成度は高い」という評価が専門メディアからも相次いでおり、「奇をてらったところのないシンプルなスーパーハイトワゴン形状」でありながら、「万人向けの親しみやすさ」と「BYDらしい先進性」が共存したデザインに仕上がっていることが確認されている。プレスカンファレンスでは衝突安全試験の映像も披露され、開発が終盤に差し掛かっていることも示された。
「人文暖居」の哲学が宿るインテリア
インテリアのデザインコンセプトは、外装と一貫した「オーシャンエステティック」を受け継ぎながら、「人文暖居（Humanistic Warmth）」という思想を重ねることで、機能性だけでなく温かみと親しみやすさを追求している。
丸みを帯びた面の連なりは穏やかな水面のゆらぎを、水平基調の造形は海平線の広がりを想起させる。そして、点や円のモチーフを随所に取り入れることで「水滴のきらめき」を表現している。これらは単なる意匠ではなく、「いつもの軽自動車だけれど、乗り込むたびに気持ちが上がる」という体験を設計したものだ。
室内空間については「明るく広い室内空間」をコンセプトに、圧迫感のない快適な居住性が追求されている。後席のスライドドアは「電動スライドドア」が標準装備される予定であり、子どもや荷物との乗り降りに配慮した設計は、日本のユーザーからの強い要望を直接反映したものだ。後席は「人が座る」「荷物を置く」「折りたたみ自転車をそのまま積む」といった用途を、できるだけ少ない手順で切り替えられるよう設計されているとも報告されている。
競合との比較——日本市場での立ち位置を読み解く
国産軽EVとの比較
RACCO登場以前に日本市場で軽EVとして認知を高めてきたのは、日産サクラ（2022年発売）と三菱eKクロスEV、そしてホンダN-ONE e:（2024年）だ。これらはいずれもヒンジドア（通常の横開きドア）を採用しており、スーパーハイトワゴンではない。
日産サクラは発売当初から大ヒットし軽EV市場を切り開いた功労者だが、バッテリー容量20kWhで航続距離約180km（WLTCモード）と、急速充電性能が最大30kWという制約もある。ホンダN-ONE e:はバッテリー容量30kWhで実用性が向上しているが、やはりスライドドアには非対応だ。
RACCOはこれらに対し、①スライドドア搭載のスーパーハイトワゴン、②ロングレンジ仕様で300km超という航続距離、③ブレードバッテリーによる高い安全性という3点で明確な差別化が図られている。スタンダードの20kWhモデルはサクラと同等のバッテリー容量ながら、スライドドアという圧倒的な利便性アドバンテージを持つ。
ヒョンデ「インスター」という強敵
BYD東福寺社長も「無視しえない存在」と認めた韓国ヒョンデの「INSTER（インスター）」も無視できない。軽自動車級のサイズながら42kWh（ベースグレード）という大容量バッテリーを搭載しており、航続距離の面ではRACCOのロングレンジ仕様をも上回る可能性がある。ただしインスターはスライドドアを持たず、RACCOとはやや異なるターゲット層へ訴求するモデルとも言える。
スズキ「Vision e-Sky」という国産スーパーハイトEV
最も直接的なライバルとなりえるのがスズキの「Vision e-Sky」だ。JMS2025で披露された軽乗用EVコンセプトで、2026年度内の市販化を目指している。航続距離270km以上という目標値はRACCOのスタンダードを上回り、軽自動車のスペシャリストとしての技術力を活かした国産ライバルとして注目される。RACCOはスズキの参入前に先手を打つ形で2026年夏に投入される見通しで、先行者利益を獲得できるかが重要な焦点となる。
価格と補助金——購入候補として現実的か？
正式な価格は未発表だが、様々な情報をもとに市場の期待値を整理しておきたい。
日経Mobilityがジャパンモビリティショー2025のBYDブースを訪れた来場者100人に実施したアンケートでは、購入希望価格の平均は204.3万円だった。「室内の広さとスライドドアの使いやすさは好評」だが、「日産サクラと同程度の200万円前後」という現実的な評価が多かった。
一方で、BYDのコスト競争力を考慮した場合、自動車専門メディアや識者からは「スタンダードが170〜200万円、ロングレンジが230〜250万円程度を目指す」という期待が高い。東福寺社長は「無理な価格競争はしない」としながらも、「エンジンの軽自動車と使い勝手は変わらず、価格もエンジンの軽自動車とそんなに変わらないことが大切」と語っており、国産ガソリン軽と競合できる価格帯を意識していることは明らかだ。
2025年末に決定した政府の補助金制度においては、BYD車が国産メーカーに対して補助金面で不利になるとの懸念も報じられているが（東福寺社長は「大きなハンディキャップ」と表現した）、それを加味した上での価格設定を模索している段階だ。
BYDの日本戦略の現在地——3742台からの逆転劇はあるか
2025年のBYD日本国内販売台数は前年比68%増の3,742台。3年連続の成長ではあるが、450万台規模の国内市場において0.1%にも満たない水準だ。タイ市場で参入3年間に9万台を販売したのと比べれば10分の1以下という厳しい現実もある。
しかし、RACCOの登場は状況を一変させるかもしれない。ブランド認知度はブランドアンバサダー長澤まさみ氏の起用などを通じて「約2割から5割へ」と急上昇。ディーラー数も都道府県カバー率85%に到達した。そして何より、従来のBYDラインナップにはなかった「軽自動車」という日本人にとって最も身近な選択肢が加わることで、「気になっていたけど普通車は大きすぎる」という層に初めてリーチできる。
実際、2025年のモビリティショーでのRACCOの反応について東福寺社長はこう語った。「来場者の4分の1はBYDウォッチャー的な方でしたが、残り4分の3は『BYDの軽自動車はどんなものだ？』と関心を持って来た方々でした」。この「4分の3」こそが、RACCOが開拓すべき潜在的顧客層だ。
公式専用サイトで「RACCO」の進化を体感せよ
▶︎BYDの新しい軽自動車「BYD RACCO（ビーワイディー ラッコ）」公式専用サイト
URL： https://byd.co.jp/byd-auto/racco-special/
現時点では「日本導入の理由」「ネーミングの由来」「デザインハイライト」「開発コンセプト」「担当エンジニアのメッセージ」などが公開されており、今後も発売に向けて順次コンテンツが追加される予定だ。開発過程をリアルタイムで追うことができる”進化型サイト”として機能する点が、他の新型車発表とは一線を画している。発売前に積み上げられた期待と信頼感は、ローンチ時の販売数に直結する。
まとめ——2026年夏、日本の軽自動車の「常識」が変わる日
BYD RACCOは、世界EV販売トップのBYDが「日本のユーザーの声に耳を傾け、日本の暮らしに寄り添うこと」を最優先に開発した一台だ。
海外メーカーが軽自動車に専用設計で参入するという前例のない挑戦。元日産エンジニアが指揮する日本特化の開発体制。スーパーハイトワゴン＋スライドドアという市場の空白地帯への精密な狙い撃ち。そしてブレードバッテリーを核とした安全性と、300km超の航続距離。
これらが軽自動車規格のパッケージに凝縮されたとき、日本のモビリティに本当の変革が起きるかもしれない。
「ラッコ」という名に込められた「小さな賢い選択」が、どれだけ多くの日本人の日常を変えていくか——2026年夏のデビューまで、その進化から目が離せない。
執筆：自動車業界現役・趣味のブログ筆者 公開日：2026年2月17日 主要参照：BYD Auto Japan公式サイト、東京オートサロン2026プレスカンファレンス資料、ジャパンモビリティショー2025発表資料、各自動車専門メディア報道
