2025年10月21日、トヨタは世界中のファンが「ミニ・ランクル」として待ち望んでいた新型SUV、「ランドクルーザー FJ」を世界初公開しました。
自動車業界に身を置く者として、この発表は正直、鳥肌が立つ瞬間でした。ジャパンモビリティショー2025の直前に行われたサプライズ公開。会場の空気が一変したのをよく覚えています。「ついに来た」という感覚は、業界内にいても同様でした。日本市場への投入は2026年年央（5月頃）が予定されており、すでに自動車業界やファンの間では「争奪戦必至」のモデルとして、かつてのランクル300・250の発売時に匹敵する熱量で語られています。
本記事では、この新型ランドクルーザー FJの全容を、既存モデルとの詳細比較、判明しているスペック、そしてあえて「枯れた技術」を採用したメカニズムの真意まで、自動車業界に携わるプロの視点から深掘りして解説します。
ランドクルーザー “FJ” とは何者か：その出自と立ち位置
まず、この「FJ」というネーミングについて触れておきたいと思います。トヨタは明言しています。**「ランクル FJはFJクルーザーの後継ではなく、全く新しいランクルだ」**と。
確かに、かつてのFJクルーザー（2018年まで日本販売）はランクル40系をオマージュしたモノコック構造の個性派SUVでした。しかし新型ランクル FJは、ラダーフレーム採用の本格オフローダーとして、ランドクルーザーファミリーの「末弟」として誕生したまったく異なる存在です。
**1951年にトヨタBJ型として産声を上げ、直後に自動車として初めて富士山6合目への登山に成功したランドクルーザー。**以来70数年にわたり、世界190を超える国と地域で累計1,215万台が人々の命と暮らしを支えてきました。「どこへでも行き、生きて帰ってこられるクルマ」という哲学は、このFJにも確実に受け継がれています。
300、250、70という現行ラインナップに加わる形で登場したFJのコンセプトは**「Freedom & Joy（フリーダム＆ジョイ）」**。既存のランクルシリーズが高級化・大型化へと進化を続けてきた中で、「もっと多くのお客様にランクルを楽しんでいただきたい」というトヨタの思いが結実したモデル——それが新型ランドクルーザー FJの本質です。
また、生産はタイのバンポー工場が担当。アジア、中近東、東南アジア、アフリカなど約60カ国でグローバル販売される戦略モデルでもあります。IMVプラットフォームを採用した輸入車という点も、ランクルファミリーの中では新鮮なポジショニングです。
ランドクルーザーFJと「250」「70」「RAV4」の違いは：骨格から比較する
新型ランドクルーザー FJを正しく理解するためには、兄貴分の「250シリーズ」「70シリーズ」、そしてサイズ感の近い「RAV4」との徹底比較が欠かせません。
骨格から違う：モノコックかラダーフレームか
最大の相違点はボディ構造にあります。**RAV4は乗用車ベースの「モノコック構造（TNGA-K）」**を採用した都市型SUVであるのに対し、**ランドクルーザー FJは「ラダーフレーム構造（IMVプラットフォーム）」**を採用した本格オフローダーです。
ラダーフレームとは、左右2本のメインフレーム（サイドメンバー）をクロスメンバーでつなぎ、梯子状にした骨格構造のこと。路面からの強い衝撃をフレームが柳の枝のように「しなって」吸収し、ボディへのダメージを最小限に抑えます。これがランクルの途方もない耐久性の源です。
一方でランクル250・300が採用する**「GA-Fプラットフォーム」は、TNGAアーキテクチャに基づく最新世代のラダーフレームで、高剛性と乗り心地の高度な両立を実現した最先端のシャシー。FJが採用するIMV（Innovative International Multi-purpose Vehicle）**はそれとは別系統であり、ハイラックスやハイエース（海外仕様）でも使われている、いわば「実戦で鍛え抜かれた汎用ラダーフレーム」です。
サスペンション形式は、フロントがダブルウイッシュボーン式の独立懸架、リアがトレーリングリンク車軸式のリジッドアクスル。メンテナンス性・信頼性を重視した設計であり、世界中のどんな僻地でも整備できるというランクル哲学とも合致します。トヨタは「ランクル70シリーズと同等のホイールアーティキュレーション（タイヤの浮きづらさ）を実現した」と公式に発表しており、凹凸の激しい路面でも4輪が確実に接地する設計が施されています。
4WDシステムの性格
タイヤサイズは265/60R18のミシュランプライマシーSUVが採用されることがプロトタイプで確認されています。18インチというサイズは、純正の状態でもオフロード走行に十分対応しつつ、カスタマイズの幅が広い点でも好印象です。
取り回しの良さと「ランクル70」との差
ランドクルーザー FJの最小回転半径は5.5mと、RAV4と同等の数値を実現しています。これはランクル250の6.0mと比較すると圧倒的な差であり、日本の狭い路地や林道での取り回しやすさに直結します。
ホイールベースは2,580mmで、ランクル250と比べて270mmも短縮。さらにランクル70（全長4,790mm）と比べても全長で約200mm小さい全長4,575mmと、シリーズ最コンパクトを実現しています。
この絶妙なサイズ感は偶然ではなく、IMVプラットフォームの中から最も短いホイールベースを意図的に選択し、コンパクトな「サイコロ」フォルムを成立させるために新開発されたものです。
デザイン「サイコロ」をモチーフにした、レトロモダンの塊感
自動車業界に携わっていると、「このクルマはパッと見た瞬間に売れると分かる」という直感が働くことがあります。ランクル FJは、まさにそのタイプです。
外観のコンセプトは「サイコロ」。角を丸くそぎ落とした直方体のボディが、無駄のない強い塊感と楽しさを表現しています。歴代ランクルが重視してきた居住性と積載性を考慮したスクエアなキャビンシルエットを踏襲しつつ、現代的な面取り構成でモダンに昇華しているのが秀逸です。
ヘッドライトは角型と丸型の2種類が用意されており、これが大きな話題を呼んでいます。「角目」仕様はヘッドライトを囲むようにC型のLEDをデイライトとして組み込んだ、力強い目力が印象的なデザイン。「丸目」仕様は丸型LEDのデイライトとオレンジ色のウインカーの組み合わせが、ランクル40のオマージュとして「レトロモダン」な雰囲気を漂わせます。どちらが自分の好みかを悩むのも、このクルマを手に入れる楽しさのひとつでしょう。
フロント・リアのコーナーバンパーは取り外し可能な分割タイプを採用。損傷した部分だけを交換でき、修理コストを抑えられる合理的な設計です。これはオフロードでバンパーをこすることが想定される本格派としての配慮であり、「傷ついても気にせず走れる道具」としての思想が滲み出ています。
リアは横開き式のゲートを採用しスペアタイヤをマウント。リアウインドウとその下部のグロスブラックのパネルが大きな面積を占め、「サイコロ感」を後方からも主張します。リアコンビランプはC型のLEDで、こちらもデザインコンセプトを一貫して踏襲。C型のポジション＆ブレーキランプがCピラーから突出するように装着されており、後方から見た際のアイポイントとなっています。
ボディから大きく張り出したオーバーフェンダーと、前後フェンダーを結ぶように配置された樹脂製のボディクラッディング。オフロードのタフさを視覚的に表現しながら、どことなくポップさも感じさせる絶妙なバランスです。
新型FJのサイズや燃費、維持費：直視すべき「現実」と「お得感」
「コンパクトなランクル」というキャッチーな言葉に惹かれる一方で、購入前に直視すべきリアルな数字がいくつか存在します。自動車業界のプロとして、ここは忖度なく伝えます。
ボディサイズ：全高1,960mmという「最大の落とし穴」
ランドクルーザー FJのサイズは、全長4,575mm、全幅1,855mmと、平面寸法で見ればRAV4（全長4,610mm / 全幅1,865mm）とほぼ同等です。この数字だけ見ると「RAV4と同じくらいのサイズ感で扱えそう」と思いがちですが、決定的な違いが全高の1,960mmです。
これはアルファード（1,935mm）をも凌ぐ高さであり、一般的な機械式立体駐車場（高さ制限1,550mm〜1,850mm）にはまず入庫できません。都市部にお住まいの方は、月極や自走式駐車場であっても2.1m制限の場所ではルーフキャリアを装着しただけで干渉する恐れがあります。このクルマを検討するなら、まず自分が日常的に使う駐車環境の高さ制限を確認することが最優先事項です。
燃費とパワートレインの割り切り——「枯れた技術」の合理性
搭載エンジンは**2.7L 直列4気筒ガソリン（2TR-FE）**のみの設定で、デビュー当初はハイブリッドやディーゼルの設定はありません。最高出力163ps、最大トルク246Nm（25.1kgm）という数値はランクル250と同スペックですが、車重がランクル250の約2,240kgより約200kg軽い約2,040kg程度とみられるため、動力性能面ではFJの方が有利になると予想されます。
実燃費はWLTCモードで9.0〜10.5km/L程度、市街地では6〜8km/Lまで落ち込む可能性が高いでしょう。2.7Lエンジンのため、自動車税は年間51,000円。RAV4の2.0Lモデル（年間36,000円）と比較して税金も燃料代も割高になることは避けられません。
ただし、トランスミッションは6速ATで、このATはランクル250や70でも採用されている「世界最強レベル」のオフロード向けATを流用しているとみられます。オフロード走破性を左右するATの品質という観点では、最新技術に引けを取らない成熟したシステムが与えられています。
なお、国内向けモデルはモノグレード展開となる予定と報じられており、オプション選択によってカスタマイズするスタイルとなりそうです。
価格：ランクルシリーズ最安値をめざす戦略的設定
トヨタは価格について「現行シリーズの最安値をめざす」とし、今の最安値にあたるランクル70の480万円を下回る見込みであることを示唆しています。複数の自動車専門メディアの予想を総合すると、380万〜420万円のレンジが有力視されており、グレード構成によっては400万円を切るグレードも設定される可能性があります。
現在のランクルシリーズのラインナップと比較すると、ランクル70が480万円〜、ランクル250の最廉価VXが545万円〜、ランクル300が800万円超という価格帯ですから、FJの戦略的な価格設定がよく分かります。ジムニーシエラ（220万円台〜）からのステップアップユーザーや、RAV4やCX-5といったミドルサイズSUVからの乗り換え層も射程に入れた、トヨタの本気の市場参入戦略です。
驚異のリセールバリュー：総所有コストで考える
維持費がかさむ一方で、ランクルブランドの伝統としてリセールバリューは極めて高くなると予想されます。ランクル250を例に取ると、新車価格545万〜630万円のモデルが中古市場で新車価格を上回る事態が現実に起きています。ランクル300に至っては、発売直後から数年にわたり新車の3〜4割増しの中古価格が横行した前例もあります。
FJも同様に、3〜5年後の残存価値率が70%〜80%以上を維持する可能性があり、売却時まで含めたトータルコスト（TCO：Total Cost of Ownership）で考えれば、「燃費が悪くて高い」という単純な評価は正確ではありません。むしろ、買い時を逃すと購入機会そのものを失う可能性がある「資産価値のある道具」として捉えるべきでしょう。
プラットフォームとエンジン「枯れた技術」を選んだトヨタの深謀遠慮
自動車業界にいると、「なぜトヨタはこの判断をしたのか」を読む力が試されます。最新のTNGAプラットフォームやハイブリッドシステムが存在するにもかかわらず、FJに「一世代前」とも受け取れるメカニズムを採用したトヨタの意図は何か——。この問いに対する私なりの考察を示します。
IMVプラットフォーム採用の理由「信頼性」という名の最高スペック
ランドクルーザー FJの骨格には、ハイラックス等で世界中に普及している**「IMVプラットフォーム」**が採用されました。このフレームは、舗装されていない道路が大半を占めるアフリカ・中東・東南アジアの過酷な環境で何十年も実戦を積み重ねてきた実績を持ちます。
IMVシャシーを採用したことで、フロントはダブルウイッシュボーン式、リアはトレーリングリンク車軸式という組み合わせとなり、メンテナンス性と信頼性を両立。さらに床下へのブレース追加とボディの高剛性化が実施されており、「ただのIMV車」ではなく、ランクルを名乗るに足る剛性が与えられています。
コスト面でも大きな意義があります。量産効果の高いIMVプラットフォームを活用することで、最新のGA-Fプラットフォームを採用するランクル250より大幅に安価な価格設定が実現できます。「安くても本物」を実現するための合理的判断です。
また、IMVシャシーは世界的にカスタマイズパーツが豊富に存在するという副産物もあります。ランクルFJをベースにしたアフターマーケットのパーツ展開が世界規模で広がることが容易に想像でき、オーナーにとってのカスタマイズの楽しさという観点でも、このプラットフォーム選択は正解といえます。
2.7Lガソリンエンジン（2TR-FE）採用の真意「枯れた技術」が持つ圧倒的な価値
20年以上前から存在する2TR-FEエンジンをランクルFJに採用した理由は、単なるコストカットでも技術開発の怠慢でもありません。その背景には、ランクルという乗り物が持つべき絶対条件を徹底的に考え抜いた上での結論があります。
まずグローバルな整備性。
このエンジンは先代ランドクルーザープラド150系、現行ハイエース（ガソリン車）、ハイラックス海外仕様など、世界中で広く普及しているユニットです。僻地のフィールドで壊れたとしても、パーツの入手が容易で、構造がシンプルなため現地の工場でも修理できる。「どこへでも行き、生きて帰ってこられる」というランクルの根本命題に、最新エンジンよりも明確に応えているのです。
次にオフロード特性。
自然吸気エンジン特有の素直なトルク特性は、ターボエンジンにはない「踏んだ分だけ正直に出力が出る」という制御のしやすさを生み出します。岩場での繊細なアクセルワークや、泥濘地でのスタックを避けるための微妙なコントロールには、最新の高出力ターボエンジンよりも扱いやすい特性です。
そして将来の電動化戦略
との兼ね合いも見逃せません。「あえてシンプルなガソリン車として出し、後からハイブリッドやマイルドハイブリッドを追加する」というトヨタのお家芸的な商品展開が、FJでも踏襲される可能性は十分にあります。デビュー時点でのパワートレインがシンプルであることは、将来の拡張性という観点からも合理的な選択です。
内装：機能美と実用性の両立
室内に目を向けると、「移動の楽しさを体験できるコクピット」を目指した設計思想が随所に見られます。水平基調のインストルメントパネルは車両姿勢の認知を助け、機能をそれぞれ集約したモニターやスイッチ類の配置は、オフロード走行中でも瞬時に操作できるレイアウトです。低く設計されたカウルとインストルメントパネル上面により、前方視界は開放的で悪路での路面確認がしやすい設計となっています。
注目すべきはサイドブレーキが手引き式レバータイプであること。近年のトヨタSUVの多くが電動パーキングブレーキを採用する中で、あえてメカニカルレバーを残したのはコスト面だけでなく、「ランクルらしい操作感」を重視した明確な意思表示です。
素材は250系ほどの高級感はありませんが、耐久性に優れた樹脂パネルやラバー仕上げのスイッチ類が採用され、タフで長く使える実用性を重視しています。安全装備はトヨタセーフティセンスを標準装備し、プリクラッシュセーフティやレーンディパーチャーアラートなどの先進機能もしっかりと搭載されます。
リアゲートは横開き式で、開口部は大きめ。ゲート内側にはアウトドア用品等を取り付けられるモールパネルが装備され、実用性にも配慮されています。また純正カスタマイズパーツも多数準備される予定で、「歴代のランクルを彷彿とさせる丸目ヘッドランプ」などのオプションが順次導入される計画です。
「争奪戦」への備えこれだけは知っておきたい購入戦略
自動車業界の内側にいる人間として、ランクル300・250の購入を希望した多くの方が受注停止に直面し、途方に暮れる姿を何度も見てきました。ランクル FJも例外ではないどころか、それ以上の混乱が予想されます。
近年のトヨタの人気車種の販売状況を鑑みると、ランクルFJも発売日前にオーダーストップがかかる、あるいは「抽選販売」となる可能性が極めて高いです。特にFJは、ランクル250よりも価格が手頃でサイズも扱いやすいため、既存のランクルファンだけでなく、ジムニーからのステップアップ層や、RAV4・フォレスターからの乗り換え層も巻き込んだ争奪戦が展開されることは確実です。
生産開始は2026年1月頃、発売日は5月中旬頃が有力視されており、ディーラーでの先行予約や商談は、公式発表よりも早い2026年年明け早々（1〜2月頃）から水面下で動き始める可能性があります。「発売日が5月だから、ゴールデンウィーク明けにお店に行けばいい」と考えている方は、その時点で「納期3年待ち」あるいは「受注停止」という現実に直面することになりかねません。
また、中古市場においても新車価格を上回る転売価格が出回ることは容易に想像できます。真にFJを必要とする方が正規価格で購入できるよう、早期からディーラーとの関係構築を図ることを強くお勧めします。
■ まとめ：ランクルFJは「買い」か
新型ランドクルーザー FJは、快適性や燃費効率を追求する現代のSUVとは対極にある**「本格的な道具」**です。
自動車業界のプロとして、この車を一言で評するなら「RAV4のフットプリントで、ランクル70の魂を持つ、最もアフォーダブルなランドクルーザー」となります。その哲学はシンプルで、強く、正しい。
おすすめできるのは、本格的な悪路走破性を求めながらもジムニーでは手狭さを感じている方、キャンプや林道探索を積極的に楽しむ方、そして資産価値を重視する長期保有派のユーザーです。反対に、燃費や静粛性・乗り心地を最優先とする方、都市部の高さ制限がある駐車場を常用される方には、慎重な検討をお勧めします。
「Freedom & Joy」——トヨタがFJに込めたこのコンセプトが示す通り、このクルマは所有すること自体が楽しみになるよう設計された、久々の「無骨で正直な道具」です。2026年5月、ランクルシリーズの末弟が日本の道に姿を現す日を、業界の一員として心から楽しみにしています。
主要スペック一覧（プロトタイプ発表値・予測値含む）
| 項目 | 数値 |
|---|---|
| 全長 | 4,575mm |
| 全幅 | 1,855mm |
| 全高 | 1,960mm |
| ホイールベース | 2,580mm |
| 最小回転半径 | 5.5m |
| エンジン | 2.7L 直4ガソリン（2TR-FE） |
| 最高出力 | 163ps（120kW） |
| 最大トルク | 246Nm（25.1kgm） |
| トランスミッション | 6速AT |
| 駆動方式 | パートタイム4WD（H2/H4/L4） |
| タイヤサイズ | 265/60R18（プロトタイプ） |
| 予想価格 | 380万〜420万円 |
| 発売予定 | 2026年5月頃 |
| 生産国 | タイ（バンポー工場） |
興味のある方は、早めにディーラーへ足を運び、最新情報をキャッチアップされることをお勧めします。
