伝説のスーパーカー「LFA」がバッテリーEVで帰ってきます
2025年12月5日、レクサスはバッテリーEV（BEV）スポーツカーのコンセプトモデル「Lexus LFA Concept」を世界初公開しました。2012年末に生産を終えた初代LFAから、実に13年ぶりに「LFA」の名が公式に復活した瞬間です。
同じ日にはTOYOTA GAZOO Racing（TGR）から、4.0L V8ツインターボ・ハイブリッドを積む「GR GT」と、レース専用車「GR GT3」も同時に発表されました。つまり新型LFAは単独のプロジェクトではなく、トヨタグループが総力を挙げる次世代フラッグシップスポーツ群の一角として誕生したモデルということになります。
46年にわたり自動車業界に身を置いてきた業界関係者として、正直に申し上げますと、初代LFAの名を受け継ぐクルマがエンジンを持たないBEVになるというのは、発表当日、私自身にとっても大きな驚きでした。初代LFAはヤマハと共同開発したV10エンジンのサウンドとレスポンスこそが魂だったクルマです。その名前を、あえて「音のないパワートレイン」に与えた。ここにレクサスとトヨタの明確な意思が込められていると私は読んでいます。
本記事では、公式に発表されている事実と、海外を含む報道ベースの情報、そして私個人の予想をはっきり区別したうえで、次の点をプロの目線で徹底的に掘り下げていきます。
なお、2026年11月9日時点で市販モデルの発売時期・価格・パワートレイン詳細はいずれも正式発表されていません。その前提でお読みいただければ幸いです。
- 新型LFA（2代目）最新情報まとめ｜確定情報と未確定情報の早見表
- そもそも初代LFAとは何だったのか｜「伝説」と呼ばれる理由
- LFA Concept誕生までの系譜｜5年がかりの「布石」
- エクステリアとパッケージング｜数字から読み解く新型LFAの素性
- GR GTとの関係｜同じ骨格から生まれた「異なる答え」
- パワートレインと技術予想｜BEVでLFAの「感動」は再現できるのか
- インテリアと「Discover Immersion」｜走りに没頭するためのコックピット
- 発売時期の読み解き｜「2027年」と「2028年」、どちらが正しいのか
- 価格と販売方式の予想｜新型LFAはいくらになるのか
- 業界関係者が見る新型LFAの課題｜需要・資産価値・整備体制
- 新型LFAはこんな人におすすめ｜GR GTと迷ったときの判断軸
- まとめ｜新型LFAは「名前の復活」ではなく「志の継承」
新型LFA（2代目）最新情報まとめ｜確定情報と未確定情報の早見表
まず最初に、現時点で「何が決まっていて、何が決まっていないのか」を整理しておきます。ネット上には「2027年12月発売決定」「価格○○万円で確定」といった断定調の記事も見られますが、私が確認した限り、レクサスから市販時期や価格の公式発表は出ていません。情報の確度を3段階に分けて一覧にしました。
| 項 目 | 現時点の情報 | 確 度 |
|---|---|---|
| 車名 | Lexus LFA Concept（コンセプトモデル名） | 公式 |
| 世界初公開 | 2025年12月5日（名称と一部諸元を発表） | 公式 |
| 前身の公開 | 2025年8月モントレー・カー・ウィーク、同年秋のジャパンモビリティショー2025で「LEXUS Sport Concept」として展示 | 公式 |
| パワートレイン | バッテリーEV（BEV）。モーター数・出力・電池容量は未発表 | 公式（詳細未発表） |
| ボディサイズ | 全長4,690mm×全幅2,040mm×全高1,195mm、ホイールベース2,725mm | 公式 |
| 乗車定員 | 2名 | 公式 |
| 開発の枠組み | GR GT・GR GT3と技術と想いを共有する「トヨタの式年遷宮」 | 公式 |
| 骨格 | GR GTと同系のオールアルミ骨格を共有 | 報道 |
| 発売時期 | 2027年説（海外誌の取材でデザイナーが言及）と、2027〜2028年頃とする国内予想が混在 | 報道・予想 |
| 電池 | 全固体電池の初搭載が有力とする海外報道あり | 報道 |
| 擬似シフト | EVで変速感を再現する技術の搭載が有力視 | 報道・予想 |
| 価格 | 未発表 | ― |
| 販売方式・台数 | 未発表 | ― |
プロとして押さえておきたい「情報の読み方」
新型車の報道に接するとき、私が必ず確認するのは、その記事が「発表」「受注開始」「発売」「納車開始」のどの段階を指しているのかという点です。同じ「2027年登場」でも、ワールドプレミアの年なのか、お客様の手元にクルマが届く年なのかで、実態は1年以上ずれることが珍しくありません。
特にLFAのような少量生産のフラッグシップは、発表から受注、生産立ち上がり、納車までの各段階がゆっくり進む傾向があります。後ほど「発売時期の読み解き」の章で、この点を詳しく解説します。
そもそも初代LFAとは何だったのか｜「伝説」と呼ばれる理由
新型LFAを正しく評価するには、初代LFAがどんなクルマだったのかを知っておく必要があります。初代LFAは2010年12月から2012年12月までの約2年間、世界限定500台のみが生産された2シーターのスーパースポーツです。新車価格は日本で3,750万円。当時の国産車としては前例のない価格帯でした。
初代LFAの主要スペック
| 項 目 | 初代LFA（2010〜2012年） |
|---|---|
| エンジン | 1LR-GUE型 4.8L V型10気筒 自然吸気 |
| 最高出力 | 560PS／8,700rpm |
| 最大トルク | 48.9kgf·m／6,800rpm |
| トランスミッション | 6速ASG（シングルクラッチ式） |
| 駆動方式 | FR（フロントミッドシップ・トランスアクスル） |
| ボディサイズ | 全長4,505mm×全幅1,895mm×全高1,220mm |
| ホイールベース | 2,605mm |
| 車両重量 | 1,480kg |
| 生産台数 | 500台（ニュルブルクリンク・パッケージ含む） |
| 新車価格（日本） | 3,750万円 |
技術的に「伝説」と呼ばれる3つのポイント
1. ヤマハと共同開発したV10エンジンとサウンド
初代LFA最大の魅力は、ヤマハ発動機と共同開発した1LR-GUE型V10エンジンです。アイドリングから9,000rpmのレブリミットまでわずか約0.6秒で吹け上がるとされ、アナログ針の回転計では追従しきれないため、デジタル表示のタコメーターが採用されたほどでした。
音響面でも楽器メーカーであるヤマハの知見が活かされ、吸気音を室内に導く「サウンドチャンネル」を設けるなど、エンジン音そのものを「演出」ではなく「設計」したクルマでした。整備の現場に長くいる者の感覚としても、エンジン単体の回転質感をここまで追求した量産車はほとんど例がありません。
2. CFRP（炭素繊維強化樹脂）ボディの内製化
初代LFAは当初アルミボディで開発が進められていましたが、途中でCFRP主体の構造へと大きく方針転換しています。車体重量の約65%をCFRPが占めるとされ、トヨタはそのために専用の織機まで自社開発しました。この経験は、後のトヨタのカーボン技術の財産になっています。
3. ニュルブルクリンクで鍛えた走り
開発車両はニュルブルクリンク24時間耐久レースに参戦し、実戦で磨き上げられました。最終的には出力を高めたニュルブルクリンク・パッケージ（世界50台）が設定され、2011年には当時の量産車として屈指のラップタイムを記録しています。
「採算度外視」がもたらしたもの
初代LFAは、ビジネスとして見れば決して成功作とは言えません。開発期間は約10年に及び、500台では投じた開発費を回収できなかったと見るのが業界内の一般的な認識です。
しかし、このクルマで培われたCFRP技術、高回転エンジンの知見、そして「クルマ屋としての技能」は、その後のレクサスFモデルやGRブランドへと確実に受け継がれました。だからこそ「LFA」という名は、レクサスにとって単なる車名ではなく、技術継承の象徴になっているのです。
中古車市場における初代LFAの取引価格が新車価格を大きく上回る水準で推移していることも、このクルマが「伝説」として扱われている証左と言えるでしょう。
LFA Concept誕生までの系譜｜5年がかりの「布石」
新型LFAは、ある日突然現れたクルマではありません。レクサスは2021年から約5年をかけて、段階的にこのBEVスポーツの姿を世に問うてきました。時系列で整理すると、その流れがよく見えてきます。
| 時 期 | 出来事 | ポイント |
|---|---|---|
| 2021年12月 | トヨタのバッテリーEV戦略説明会で「Lexus Electrified Sport」を公開 | 0-100km/h加速2秒台前半、航続距離700km超を目指し、全固体電池の搭載も視野と説明 |
| 2025年8月 | 米国モントレー・カー・ウィークで「LEXUS Sport Concept」を公開 | 現在のLFA Conceptとほぼ同じ内外装が初登場 |
| 2025年秋 | ジャパンモビリティショー2025に「LEXUS Sport Concept」を出展 | 日本で初めて実車展示 |
| 2025年12月5日 | 「Lexus LFA Concept」として名称と一部諸元を発表 | GR GT・GR GT3と同時発表。LFAの名が正式に復活 |
| 2026年1月 | 東京オートサロン2026でGR GT・GR GT3が一般初公開 | 兄弟車の実車が日本のファンの前に |
| 2026年7月 | 英国グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードに偽装付き試作車が登場 | ヒルクライムで走行披露。デザイナーが市販型は「ほぼ完成」と海外誌に語ったと報道 |
| 2026年10月 | スペインで偽装付き試作車の走行テストが目撃されたと報道 | アクティブリアウイングなど市販化を意識した装備を確認 |
| 2026年10〜11月 | 豪州メルボルンでコンセプトが展示 | 海外市場でのお披露目も進行中 |
「Electrified Sport」から何が変わったのか
2021年の「Lexus Electrified Sport」は、あくまでバッテリーEV戦略の中で示されたイメージモデルでした。それが2025年に「Sport Concept」として内外装を作り込み、さらにGR GTと骨格を共有する具体的なプロジェクトへと進化したことで、一気に市販化の現実味が増しました。
そして最後に「LFA」という名を与えたこと。これは業界的に見ても非常に重い判断です。メーカーが伝説的な車名を復活させるのは、市販化に強い確信を持てたときだけだと私は考えています。名前だけを先行させて計画が頓挫すれば、ブランドが受けるダメージは計り知れないからです。
「LFR」ではなく「LFA」だった意味
発表前、海外ではこのBEVスポーツが「LFR」といった新しい名称で登場するのではないかという観測もありました。しかしレクサスは、最終的に初代と同じ「LFA」を選びました。
私はこれを、「エンジンの有無ではなく、技術と技能の頂点に立つクルマにLFAの名を与える」というメッセージだと受け止めています。初代LFAがCFRP技術と高回転エンジンで当時の頂点を示したように、新型LFAはBEVという新しい土俵で頂点を目指す。名前の継承は、パワートレインではなく「志」の継承なのです。
エクステリアとパッケージング｜数字から読み解く新型LFAの素性
公式に発表されている諸元はボディサイズと乗車定員だけですが、この数字だけでも多くのことが読み取れます。まずは初代LFAとの比較です。
| 項目 | 新型LFA Concept | 初代LFA | 差 |
|---|---|---|---|
| 全長 | 4,690mm | 4,505mm | +185mm |
| 全幅 | 2,040mm | 1,895mm | +145mm |
| 全高 | 1,195mm | 1,220mm | −25mm |
| ホイールベース | 2,725mm | 2,605mm | +120mm |
| 乗車定員 | 2名 | 2名 | ― |
「より長く、より広く、より低く」の意味
新型LFAは初代より一回り大きく、そして25mm低くなっています。全高1,195mmという数字は、兄弟車GR GTと同じ値です。現代のスーパースポーツの中でも、かなり低い部類に入ります。
ホイールベースが120mm延びているのは、床下にバッテリーを収める必要があるBEVとして自然な設計です。BEVスポーツにとって、電池をどこにどれだけ積むかは重心と重量配分を決める最重要ポイントになります。ホイールベースを確保しつつ全高を抑えたこのパッケージからは、着座位置を極限まで下げながら電池容量も確保しようという意図が読み取れます。
長いノーズはBEVらしくない？
LFA Conceptを見て、多くの方が「BEVなのにボンネットが長い」と感じたのではないでしょうか。エンジンを持たないBEVであれば、理屈の上ではノーズを短くして室内を広く取ることもできます。
それでも長いノーズ、つまりフロントアクスルからAピラー根元までの距離（ダッシュ・トゥ・アクスル）を大きく取っているのは、GR GTとアルミ骨格を共有していることの表れだと考えられます。同時に、クラシックなロングノーズ・ショートデッキのFRスポーツのプロポーションを、あえてBEVで守ったという美学的な判断もあるはずです。
レクサスは公式に、BEVならではのパッケージングの自由度を活かしながら、美しいバランスを追求したデザインだと説明しています。電池やモーターの配置自由度を「室内の広さ」ではなく「理想のプロポーションと重心」に振り向けた。ここが新型LFAのデザインを理解するうえでの鍵になります。
空力へのこだわり
トヨタは今回の3台（LFA Concept、GR GT、GR GT3）に共通する軸として、次の3つを掲げています。
- 低重心
- 軽量・高剛性骨格
- 空力性能の追求
GR GTは「空力ありき」で外形を決めたと説明されており、LFA Conceptも同じ思想で開発されています。2026年秋にスペインで目撃されたと報じられた試作車には、大型ディフューザーやアクティブリアウイングとみられる装備が確認されたとされ、空力を市販型まで妥協なく持ち込む意思がうかがえます。
業界関係者が気になる「全幅2,040mm」という現実
ここで、日々お客様の駐車環境やクルマの取り回しに向き合ってきた立場から、あえて現実的な話もしておきます。全幅2,040mmは、日本の道路・駐車環境ではかなり大柄です。
- 一般的な機械式立体駐車場は全幅1,850〜1,950mm前後の制限が多く、まず入庫できません
- 自走式駐車場でも、区画幅によってはドアの開閉に気を遣う場面が増えます
- 全高1,195mmの低さから、輪止めや段差、急なスロープでフロント下部を擦るリスクがあります
- 市販型ではフロントリフト機構の有無が、日常での使い勝手を大きく左右するはずです
これは新型LFAに限らず、スーパースポーツ全般に言えることですが、購入を検討される方は自宅や勤務先、よく使う施設の駐車条件を事前に確認しておくことを強くおすすめします。
GR GTとの関係｜同じ骨格から生まれた「異なる答え」
新型LFAを語るうえで、GR GTの存在は避けて通れません。両車は同じ日に発表され、骨格と開発思想を共有する、いわば兄弟車です。ただし、そのキャラクターは驚くほど対照的です。
キーワードは「トヨタの式年遷宮」
トヨタは今回の3台を「トヨタの式年遷宮」を体現するモデルと位置付けています。式年遷宮とは、伊勢神宮が20年ごとに社殿を建て替え、その過程で宮大工の技術を次の世代へ受け継いでいく伝統です。
トヨタにとっての式年遷宮の系譜は、次のように整理できます。
- 1967年「トヨタ2000GT」：ヤマハと組んだ初のフラッグシップスポーツ
- 2010年「レクサスLFA」：CFRPボディとV10で頂点を極めた2代目の遷宮
- 2025年発表「GR GT／GR GT3／LFA Concept」：次の世代への技術・技能の継承
豊田章男会長の「クルマ屋の技術・技能を次世代へ継承する」という想いが出発点だと、トヨタは公式に説明しています。初代LFAを手掛けたベテランから若手へ、そのバトンを渡す場としてこの3台が開発されたわけです。業界に長くいる者として、この考え方には強く共感します。技能というものは、実際にクルマを作る機会がなければ途絶えてしまうからです。
3台の比較表
| 項 目 | Lexus LFA Concept | TOYOTA GR GT | TOYOTA GR GT3 |
|---|---|---|---|
| ブランド | レクサス | TOYOTA GAZOO Racing | TOYOTA GAZOO Racing |
| 性格 | ラグジュアリーBEVスポーツ | 公道を走るレーシングカー | FIA GT3規定のレース専用車 |
| パワートレイン | BEV（詳細未発表） | 4.0L V8ツインターボ＋1モーターのハイブリッド | 4.0L V8ツインターボ（モーターなし） |
| 駆動方式 | 未発表 | FR（リアトランスアクスル） | FR |
| 目標出力 | 未発表 | 650PS（478kW）以上 | 規定による |
| 骨格 | オールアルミ骨格を共有（報道） | トヨタ初のオールアルミ骨格 | GR GTと共通 |
| 全高 | 1,195mm | 1,195mm | ― |
| 登場時期 | 2027年説（報道） | 2027年頃を目指して開発中 | 2027年末頃の投入を目指す（報道） |
GR GTの中身を知ると、LFAの素性が見えてくる
LFAの詳細が未発表である以上、共有する骨格の素性はGR GTから推し量るのが最も確かな方法です。GR GTの公表値・目標値は次の通りです。
- 新開発4.0L V8ツインターボ（ホットV、ドライサンプ）
- トランスアクスル内に1基のモーターを組み込んだハイブリッド
- 湿式多板クラッチの8速AT、カーボン製トルクチューブ
- システム出力650PS以上、最大トルク850N·m以上、最高速度320km/h以上（いずれも開発目標値）
- 車両重量1,750kg以下、前後重量配分45:55を目標
- トヨタ初のオールアルミ骨格に、CFRPなどの外板を組み合わせ
- ローマウントのダブルウィッシュボーン式サスペンション
このアルミ骨格がLFAにも使われると報じられています。整備・板金の観点から補足すると、オールアルミ骨格はスチールとは修理の考え方がまったく異なります。専用の設備、異種金属の接合ノウハウ、そして専門知識を持った技術者が必要になり、万一の事故の際には修理対応できる拠点が限られるのが一般的です。この点は後の章でも触れます。
なぜ「GRはエンジン、レクサスはBEV」なのか
同じ骨格を使いながら、GR GTはV8ハイブリッド、LFAはBEVと、まったく別のパワートレインを与えられました。私はここに、トヨタのブランド戦略の巧みさを感じます。
- GR：モータースポーツ直系。GT3レースで戦うためには内燃機関が不可欠
- レクサス：ブランドとして電動化を強く打ち出しており、その頂点にBEVを据えるのは自然
- 同じ骨格を共有することで、少量生産車の開発コストを分散できる
海外メディアでは、トヨタ自身がGR GTを「LFAの精神的後継車」と表現したと報じられています。つまり初代LFAの遺産は、エンジンとレースの魂をGR GTが、名前と技術の頂点という役割を新型LFAが、それぞれ受け継いだと整理するのが分かりやすいでしょう。
「V10の魂を継ぐのはどちらか」と問われれば、私は迷わずGR GTと答えます。一方で「LFAという名が象徴する挑戦の精神を継ぐのはどちらか」と問われれば、それはやはり新型LFAなのだと思います。
パワートレインと技術予想｜BEVでLFAの「感動」は再現できるのか
新型LFAのパワートレインについて、レクサスはBEVであること以外の詳細を公表していません。ここからは、公式情報、海外報道、そして私の予想をはっきり分けてお伝えします。
公式に分かっていること
- 駆動用バッテリーとモーターで走るBEVであること
- 「低重心」「軽量・高剛性骨格」「空力性能の追求」をGR GT・GR GT3と共有すること
- BEVならではの可能性に挑戦するモデルであること
モーターの数、出力、バッテリー容量、航続距離、駆動方式は、いずれも未発表です。
海外報道で伝えられていること
全固体電池の初搭載説
英国の自動車誌の報道を受けて、豪州メディアなどは、新型LFAが次世代の全固体電池を搭載する初の量産レクサスになる見込みだと伝えています。トヨタは全固体電池の実用化を2027〜2028年に目指すと表明しており、時期的には重なります。
全固体電池は、現在主流の液系リチウムイオン電池に比べて、エネルギー密度、急速充電性能、高出力時の発熱耐性で優れるとされる技術です。重量がかさみがちなBEVスポーツにとっては、まさに理想的な電池と言えます。
ただし、私は業界関係者として、この点は慎重に見ておくべきだと考えています。全固体電池は量産の立ち上がりで歩留まりやコストの課題が出やすい技術です。LFAのような少量・高価格車は初搭載に適した「舞台」である一方、電池の供給計画がそのまま発売時期を左右する可能性もあります。
「エンジンがあるかのような」乗り味
海外報道によれば、LFAの製品責任者は、新型LFAをまるでエンジンが載っているかのように感じられるクルマにしたいと語ったとされます。同時に、高級BEVスポーツの需要が弱いことが最大の課題だとも率直に認めたと伝えられています。
この「エンジンらしさ」を担うと見られているのが、次に挙げる擬似シフトの技術です。
擬似シフト（擬似マニュアル）技術
トヨタは以前から、BEVでありながらクラッチペダルとシフトレバーを操作して変速感を味わえる「擬似マニュアル」の技術を開発し、試作車で公開してきました。モーターのトルク制御で変速ショックやエンジンブレーキ、さらには回転数に応じたサウンドまで再現するという仕組みです。
新型LFAには、この擬似シフト技術が搭載される可能性が高いと報じられています。グッドウッドでの走行が「無音」だったことからも、市販型でどのような音と変速フィールを作り込むのかは、最大の注目点と言えるでしょう。
業界関係者としての予想
ここからは確定情報ではなく、私個人の予想です。
| 項 目 | 私の予想 | 根拠 |
|---|---|---|
| 駆動方式 | 前後モーターの四輪駆動 | 2秒台前半の加速目標と、レクサスの四輪駆動力制御技術「DIRECT4」の蓄積 |
| 0-100km/h加速 | 2秒台前半 | 2021年のElectrified Sportで掲げた目標値 |
| 車両重量 | GR GT（1,750kg以下）より重い2トン前後 | 電池重量を考えると、BEVで1.7トン台は極めて困難 |
| 航続距離 | 実用で500km以上 | 2021年時点の目標は700km超。スポーツ用途の電池設計を考慮 |
| 電池 | 全固体電池または高出力型の次世代電池 | 海外報道と、トヨタの電池ロードマップ |
BEVスポーツの宿命「熱」との戦い
整備の現場から見ると、BEVスポーツの最大の技術課題は、実は加速性能ではなく「熱」です。サーキットで全開走行を続けると、バッテリーやモーター、インバーターの温度が上がり、保護のために出力が制限されることがあります。
初代LFAはニュルブルクリンクで鍛えられたクルマでした。その名を継ぐ以上、新型LFAには「何周走っても性能が落ちない」ことが求められるはずです。全固体電池が採用されれば、高温に強いという特性がこの課題解決に大きく効いてきます。冷却システムの設計とあわせて、市販型の発表時に私が最も注目したいポイントです。
重量がもたらす消耗品への影響
もう一つ、維持の観点から押さえておきたいのが重量です。BEVはエンジン車より重くなりやすく、さらに瞬時に最大トルクを発生します。その結果、次のような消耗品への負担が増える傾向があります。
- タイヤ：重量と高トルクにより摩耗が早い。高性能タイヤは1本あたりの価格も高額
- ブレーキ：回生ブレーキで負担は減るが、サーキットでは摩擦ブレーキへの負担が大きい
- サスペンションブッシュ類：車重に応じた負荷がかかる
新型LFAを日常的に楽しむのであれば、こうした消耗品のランニングコストも頭に入れておくべきでしょう。
インテリアと「Discover Immersion」｜走りに没頭するためのコックピット
レクサスは新型LFAの開発テーマとして「Discover Immersion」、つまり走りに没頭するための新たな体験を掲げています。そして、理想のドライビングポジションから生まれる、究極の没入型コックピットを目指したと説明しています。
「没入」を生むのはドライビングポジション
スポーツカーの室内は、豪華さより先に「正しい姿勢で座れるか」が問われます。長年さまざまなクルマの運転席に座ってきた経験から言えば、ヒップポイントの低さ、ステアリングとペダルの位置関係、視界の取り方が決まって初めて、ドライバーはクルマとの一体感を得られます。
BEVはエンジンやトランスミッションの配置に縛られないため、このドライビングポジションを理想に近づけやすいという利点があります。全高1,195mmという低い車体の中で、着座位置をどこまで下げ、視界をどう確保しているのか。市販型の詳細発表で確認したいポイントの一つです。
GR GTの室内との違い
海外メディアの報道によると、GR GTの室内はGRのブランドカラーである赤と黒を基調に、直立したセンターディスプレイと物理スイッチ、骨格がむき出しのようなレカロ製バケットシートを組み合わせた、比較的オーソドックスな構成です。一方で、LFAの室内はより運転に特化したデザインだと評されています。
両車の違いを整理すると、次のようになります。
- GR GT：レーシングカーの機能性を重視した、操作系の分かりやすさ
- 新型LFA：ドライバーを包み込み、走りに意識を集中させる「没入感」
室内で注目したい3つのポイント
- 擬似シフトの操作系：もしシフトレバーやパドルで変速感を演出するなら、その操作部品の質感とレイアウト
- 音の演出：無音のBEVで、どのようなサウンドをどこから聞かせるのか。初代LFAのサウンドチャンネルの思想がどう生かされるか
- 表示系：初代LFAが可動式メーターで話題を呼んだように、新型でも独創的なメーター表示が期待されます
初代LFAのオーナー様が新型LFAに乗り換えるかどうかは、このコックピットで「LFAらしい高揚感」を味わえるかどうかに大きく左右されるはずです。
発売時期の読み解き｜「2027年」と「2028年」、どちらが正しいのか
新型LFAの発売時期は、報道によって2027年とするものと、2027〜2028年頃とするものに分かれています。結論から申し上げると、私は「2027年中に市販型の発表、日本での納車は2028年以降」というシナリオが最も現実的だと見ています。その理由を順に説明します。
2027年説の根拠
- 2026年7月のグッドウッドで、デザイナーの笠松将吾氏が英国誌に対し、市販型は「ほぼ完成」しており、コンセプトはほぼそのままの姿で市販されると語ったと報じられました
- 同じ報道で、2027年の発売が計画されていると伝えられています
- 2026年10月にはスペインで市販型に近い試作車の走行テストが目撃されたと報じられ、開発が最終段階にあることがうかがえます
- 兄弟車GR GTも「2027年頃の発売を目指して開発中」と公式に説明されています
2028年説の根拠
- レクサスは市販時期を公式には一切発表していません
- 一部の海外報道では、以前はLFAの登場を2030年近くと見る向きもありました
- 全固体電池を搭載する場合、電池の量産立ち上げのタイミングが発売時期を左右します
- 高級BEVスポーツの需要の弱さを、レクサス自身が最大の課題と認めていると報じられています
- GR GTについても、発売は2027年秋〜年末、納車は2028年初頭からとの見方があります
業界関係者が考える3つのシナリオ
| シナリオ | 内 容 | 私の見立て |
|---|---|---|
| A：早期 | 2027年に発表・受注開始、同年中に納車開始 | 可能性は低め |
| B：標準 | 2027年に市販型を発表、2028年から順次納車 | 最も現実的 |
| C：延期 | 電池供給や市場環境を理由に2028年以降へずれ込む | 一定の可能性あり |
なぜ「発表」と「納車」がずれるのか
新型車がお客様の手に届くまでには、市販型の発表、価格発表、受注、生産開始、各国での認証、輸送、そして販売店での納車準備という多くの工程があります。特に少量生産のフラッグシップは、生産ラインの立ち上げを慎重に進めるため、1台目の納車までに時間がかかるのが普通です。
また、GR GTとLFAが骨格を共有している以上、生産の順序や生産能力の配分も無関係ではありません。兄弟車の立ち上げが先行し、LFAが少し遅れて続くという流れは、業界の常識から見ても十分あり得る話です。
「2027年発売」という見出しを見ても、それが自分の手元にクルマが届く時期とは限らない。この点だけは、ぜひ覚えておいていただきたいと思います。
価格と販売方式の予想｜新型LFAはいくらになるのか
新型LFAの価格は未発表です。ここでは参考になる材料を並べたうえで、私なりの予想をお示しします。数字はあくまで予想であり、確定情報ではない点をご了承ください。
参考になる価格材料
| 車 種 | 価 格 | 備 考 |
|---|---|---|
| 初代LFA（2010年） | 3,750万円 | 日本での新車価格 |
| GR GT | 未発表 | 米国では約22万5,000ドル前後と報じられ、国内では2,500万〜4,000万円程度とする予想が多い |
| 新型LFA | 未発表 | 以下で予想 |
業界関係者としての価格予想
私の予想は、日本での車両本体価格で4,000万〜6,000万円のレンジです。根拠は次の通りです。
- レクサスの頂点モデルとして、兄弟車GR GTを下回る価格設定は考えにくい
- 全固体電池を初搭載する場合、電池コストは従来のBEVより大幅に高くなる
- 初代LFAの3,750万円から15年以上が経過し、原材料費や為替の水準も大きく変わっている
- 欧州の電動スーパースポーツと比べても、このレンジなら競争力を保てる
なお、特別なオプションや限定仕様が設定されれば、支払総額はさらに上振れする可能性があります。
販売方式の予想
初代LFAは世界500台限定で、購入希望者の中から販売先を選ぶ方式が取られました。新型LFAも、何らかの台数限定や選考を伴う販売になる可能性が高いと私は見ています。
近年の国産限定車や人気車では、次のような販売の仕組みが一般化しています。
- 購入希望者の事前登録と抽選・選考
- 一定期間の転売を禁止する誓約書への署名
- 取扱店舗の限定（専門のスタッフや設備を持つ拠点に絞る）
GR GTについても、海外では一部のレクサス販売店で扱われると報じられています。新型LFAも、BEVの高電圧整備やアルミ骨格の修理に対応できる体制を持つ拠点に取り扱いが絞られることは十分に考えられます。
価格以上に大切な「買える条件」
業界関係者の立場から一つアドバイスをするとすれば、こうしたフラッグシップは「お金を用意すれば買える」クルマではないということです。販売の枠組みが発表された段階で、応募条件や必要書類、選考の基準をいち早く確認できるよう、日頃からレクサスの公式発表をチェックしておくことをおすすめします。
業界関係者が見る新型LFAの課題｜需要・資産価値・整備体制
期待の大きいクルマだからこそ、あえて課題にも目を向けておきたいと思います。ここでは、46年間クルマの販売と整備の現場を見てきた立場から、新型LFAが乗り越えるべき壁を3つの視点で整理します。
課題1：高級BEVスポーツの需要
海外報道によれば、レクサス自身が高級BEVスポーツの需要の弱さを最大の課題と認めています。ここ数年、欧州の高級ブランドでも、高価格帯BEVの投入計画を見直したり、ハイブリッドを併用する方向へ修正したりする動きが続きました。
スーパースポーツを購入される層の多くは、エンジンの音や振動、回転の高まりそのものに価値を見出しています。その方々に「BEVでも欲しい」と思わせるには、加速の速さだけでは足りません。擬似シフトやサウンド演出を含めた「感性の領域」で、どこまで説得力を持たせられるかが勝負になります。
課題2：資産価値（リセールバリュー）の見通し
初代LFAは、生産終了後に取引価格が大きく上昇した、いわゆる「値上がりするクルマ」になりました。新型LFAにも同じ期待を寄せる方は多いと思いますが、BEVには内燃機関車とは異なる不確定要素があります。
- 駆動用バッテリーの経年劣化が、将来の評価にどう影響するか
- 電池技術の進化が速く、数年後に性能面で見劣りする可能性
- コレクターズカー市場で、BEVが内燃機関の名車と同等に評価されるかは未知数
一方で、LFAという名前、限定的な生産台数、そして全固体電池の初搭載という「歴史的な一台」になる可能性を考えれば、通常のBEVとは別次元の評価を受けることも十分あり得ます。投機目的ではなく、純粋にこのクルマに惚れ込んだ方が手にするのが、結果的に最も幸せな形だと私は思います。
課題3：整備・保守体制
ここは整備の現場を知る立場として、少し詳しくお伝えします。
高電圧システムの整備
BEVの駆動用高電圧システムを点検・整備するには、作業者が法令に基づく電気取扱いの特別教育を修了していることが必要です。さらにスーパースポーツ級の高出力BEVとなれば、専用の診断機や絶縁工具、作業手順の習熟が欠かせません。
オールアルミ骨格の修理
前述の通り、アルミ骨格の修理にはスチールとは異なる専用設備と技能が必要です。万一の事故の際、どこでどのように修理できるのかは、購入前に確認しておきたい重要なポイントです。
長期保管とバッテリーケア
スーパースポーツは、日常の足として毎日乗るより、週末や季節を選んで乗る方が多いクルマです。BEVを長期間動かさない場合には、次の点に注意が必要です。
- 駆動用バッテリーの充電量を、満充電や空に近い状態のまま長期間放置しない
- 補機用の12Vバッテリーの上がりに注意する。BEVでも12Vが上がるとシステムが起動しない
- タイヤの空気圧低下や、長期間同じ位置で止めておくことによるタイヤの変形に注意する
- 回生ブレーキ主体の走行ではブレーキを使う機会が減り、ローターの表面に錆が出やすい
- バッテリー冷却系の冷却液など、BEV特有の点検項目をメーカー指定どおりに管理する
ソフトウェアの更新
現代のBEVは、ソフトウェアの更新で制御や機能が改善されていくのが一般的です。新型LFAも、購入後の定期的なソフトウェア更新を含めたメンテナンスが前提になると考えておくべきでしょう。
充電環境の準備
ご自宅に普通充電設備を設置できるかどうかも、BEVを所有するうえでの大前提です。集合住宅や月極駐車場の場合は、設置の可否や管理組合との調整に時間がかかることがあります。新型LFAの購入を真剣に検討されるなら、発表前の今のうちから充電環境の準備を進めておくのも一つの手です。
新型LFAはこんな人におすすめ｜GR GTと迷ったときの判断軸
新型LFAとGR GTは同じ骨格を持ちながら、目指す世界がまったく異なります。どちらに惹かれるかは、クルマに何を求めるかで決まります。業界関係者としての視点から、判断の目安を整理しました。
新型LFAが向いている方
- 最先端の電動化技術を、誰よりも早く体験したい方
- 全固体電池など「歴史に残る技術の初搭載車」に価値を感じる方
- 圧倒的な加速と静粛性、そして洗練されたラグジュアリー性を両立させたい方
- レクサスブランドの頂点に立つクルマを所有したい方
- 自宅に充電環境を用意でき、BEVの特性を理解したうえで楽しめる方
GR GTが向いている方
- エンジンの音、振動、回転の高まりにこそスポーツカーの価値を感じる方
- サーキット走行を本格的に楽しみたい方
- GT3レースにつながるモータースポーツ直系のクルマに乗りたい方
- 充電環境の制約を受けずにスーパースポーツを楽しみたい方
今は「待つ」べき方
次のような方は、市販型の正式発表を待ってから判断されることをおすすめします。
- 航続距離や充電性能が、ご自身の使い方に合うかを確かめたい方
- 擬似シフトやサウンドの完成度を、実車で確認してから決めたい方
- 価格と販売方式が発表されてから、資金計画を立てたい方
- 整備や修理を受けられる体制が、生活圏内にあるかを確認したい方
今からできる準備
まだ発表前の段階ですが、本気で新型LFAを狙うなら、今から次の準備を進めておくと安心です。
- レクサスの公式発表やニュースリリースを定期的に確認する
- 自宅の充電設備の設置可否を確認しておく
- 駐車場の全幅・全高・スロープ角度の制約を把握しておく
- 普段からお付き合いのある販売店に、購入希望の意思を伝えておく
まとめ｜新型LFAは「名前の復活」ではなく「志の継承」
最後に、本記事の要点を整理します。
- 新型LFAは、2025年12月5日に「Lexus LFA Concept」として世界初公開されたBEVスポーツクーペです
- ボディサイズは全長4,690mm×全幅2,040mm×全高1,195mm、ホイールベース2,725mmの2人乗りで、初代より長く、広く、低くなりました
- GR GT・GR GT3と「トヨタの式年遷宮」を体現する兄弟車であり、オールアルミ骨格を共有すると報じられています
- GR GTがV8ハイブリッドでエンジンとレースの魂を、新型LFAがBEVで技術の頂点という役割を受け継ぐ構図です
- 全固体電池の初搭載や擬似シフト技術の採用が有力視されていますが、パワートレインの詳細は未発表です
- 発売時期は報道ベースで2027〜2028年と幅があり、私は「2027年に発表、2028年以降に納車」が現実的と見ています
- 価格は未発表で、私の予想は4,000万〜6,000万円のレンジです
初代LFAは、採算を度外視してでも「クルマ屋の技術と技能」を極めようとしたクルマでした。その名前をBEVに与えたレクサスの決断は、賛否を呼ぶものかもしれません。しかし46年間この業界に身を置いてきた業界関係者として、私はこの挑戦を心から歓迎したいと思います。
エンジンがなくなっても、作り手の情熱と技能が受け継がれる限り、LFAはLFAであり続けるはずです。市販型の正式発表が出た際には、改めて詳しくお伝えします。続報を楽しみにお待ちください。
参考情報
- トヨタ自動車 ニュースリリース「Lexus LFA Concept」世界初公開
- Car Watch：レクサス、バッテリEVスポーツカー「レクサスLFAコンセプト」世界初公開
- Drive：Lexus LFA electric revival headed to production in 2027
- Lexus Enthusiast：Electric Lexus LFA “Almost Ready” and Will Launch in 2027
- Octane：Toyota reveals GR GT and GR GT3
- carsales：Lexus LFA electric supercar set for Australian debut
※本記事は2026年11月9日時点の公式発表および報道をもとに作成しています。予想として記載した内容は筆者個人の見解であり、メーカーの公式情報ではありません。
