こんにちは。自動車業界に身を置いて46年になる、業界関係者です。この仕事を長く続けていると、「あの名前が帰ってくるのか」と胸が高鳴る瞬間がときどきあります。今回の新型パジェロは、まさにその一台です。
本記事では、自動車ジャーナリストによるウエットサーキットでの限界試乗と、メーカーの特設オフロードコースでの走破検証という一次情報をもとに、新型パジェロの実力を整理します。そこに、長年この業界で数多くのクルマと向き合ってきた私なりの見方を加えて、数字の裏にある「なぜそうなるのか」までお話しします。
なお、試乗車は最上級グレードの「スーパーエクシード」（車両本体価格795万800円、サンルーフ等のフルオプション装着車、ボディカラーはグラファイトグレーメタリック）です。以下の数値や評価は、この車両の試乗内容に基づいています。
王座奪還へ――新型パジェロの登場背景とフラッグシップとしての覚悟
悪路走破性と乗用車的快適性を両立してきた金字塔
パジェロは、日本の自動車史において「オールラウンダーSUV」という言葉を定着させた存在です。泥や岩場を走り抜ける本格クロスカントリー性能を持ちながら、家族を乗せて高速道路を快適に移動できる。今では当たり前に聞こえますが、この両立を量産車で実現して世の中に広めた功績は非常に大きいと感じています。
かつてのパリ・ダカールラリーで培われた四輪駆動技術と耐久性は、パジェロというブランドの背骨のようなものです。新型はその遺伝子をそのまま受け継ぎつつ、現代の先進電子制御と上質な静粛性を組み合わせています。単なる懐古ではなく、新世代のクロスカントリーSUVとして再構築されている点が、今回の最大のポイントです。
この記事で分かること
車格・パッケージング・シャシー解析：ラダーフレームへの回帰とリアリジット採用の真意
ワイド＆ローな存在感を放つボディディメンション
ボディサイズは全長4,900mm×全幅1,925mm×全高1,910mm、ホイールベースは2,870mmです。最低地上高は230mmで、悪路走破性を十分に確保しています。注目したいのは、先代モデルと比べてトレッド（左右タイヤの間隔）が60mm拡大されている点です。
トレッドの拡大は、見た目の踏ん張り感を増すだけではありません。コーナリング時の車体のロールを抑え、横方向の力に対する安定性を物理的に高めます。重心が高くなりがちなクロスカントリーSUVにとって、最も基本的で、最も効果の大きい対策のひとつです。
| 項 目 | 新型パジェロ（スーパーエクシード） |
|---|---|
| 全長×全幅×全高 | 4,900mm × 1,925mm × 1,910mm |
| ホイールベース | 2,870mm |
| トレッド | 先代比 +60mm |
| 最低地上高 | 230mm |
| 車両重量 | 2,460kg |
| アプローチアングル | 30度超 |
| 装着タイヤ | ブリヂストン DUELER H/T 684 II（255/50R20） |
| 車両本体価格 | 7,950,800円（税込） |
20インチ×ハイウェイテレーンタイヤの意味
足元は255/50R20のブリヂストン製「DUELER H/T 684 II」です。大径ホイールにオンロード指向のタイヤという組み合わせは、一般的には路面の突起を拾いやすく、乗り心地では不利になりがちです。それでも新型は、後述するしなやかなサスペンションストロークのおかげで、粗い突起を上手にいなしています。悪路での性能は、グレードごとのタイヤ選択も含めて見ておきたいところです。
独立懸架から堅牢なラダーフレーム＋リアリジットへ
シャシーの最大のトピックは、「完全ラダーフレーム構造」の採用です。先代はビルトインフレーム（モノコックボディにフレームを組み込んだ構造）に前後独立懸架という構成でした。新型はそこから一転し、はしご状の頑丈なフレームに車体を載せる構造に戻りました。さらにリアサスペンションには、左右の車輪を堅牢なアクスルハウジングでつないだ「リジットアクスル」が採用されています。
なぜ今、ラダーフレームとリジットなのか
結論から言えば、世界中の過酷な環境で「壊れない」「止まらない」を最優先した判断です。それぞれの利点を整理すると、次のようになります。
- ラダーフレーム：
悪路での大きなねじれや衝撃を、車体ではなくフレームが受け止める。耐久性が高く、重い荷物の積載やけん引にも強い。 - リジットアクスル：
構造が単純で頑丈。サスペンションが沈んでも最低地上高が変わりにくく、岩や段差で車体の下をこすりにくい。 - 整備性：
構造が明快で、現地での修理もしやすい。長く乗るクルマとしては大きな安心材料になる。
一方で、リアリジットには弱点もあります。片輪の上下動が反対側の車輪に直接影響するため、独立懸架に比べると乗り心地のしなやかさで不利になりやすいのです。昔からのクロカン四駆に「乗り心地は硬め」というイメージがあるのは、この構造に由来する部分が大きいと思います。
ハイマウント・ダブルウィッシュボーンが効いている
そこで新型パジェロは、フロントに「ハイマウント・ダブルウィッシュボーン」を採用し、フレームへの入力点を高い位置に設定しています。これにより、ラダーフレーム特有の腰高感や、細かいプルプルとした振動を抑え込み、リジット構造を感じさせないしなやかな足の動きを実現しています。
「頑丈さ」と「しなやかさ」は本来、相反しやすい要素です。それを構造の工夫で両立させようとしている点に、この世代の開発陣の本気を感じます。
パワートレイン＆NVH評価：2.4L「4N16 Gen 2」ディーゼルターボと8ATの動力性能
次世代クリーンディーゼル「4N16 Generation 2」の熟成
エンジンは排気量2.4Lの直列4気筒クリーンディーゼルターボ「4N16 Generation 2」で、最高出力は204PS、最大トルクは480N·mです。ピックアップトラックのトライトンに搭載される「4N16 Generation 1」から、制御と燃焼系をさらに磨き上げた最新ユニットで、トランスミッションは8速ATが組み合わされます。
| 項 目 | 内 容 |
|---|---|
| エンジン | 2.4L 直列4気筒クリーンディーゼルターボ（4N16 Gen 2） |
| 最高出力 | 204PS |
| 最大トルク | 480N·m |
| トランスミッション | 8速オートマチック |
| 車両重量 | 2,460kg |
車両重量は2,460kgと重厚です。それでも、低回転から480N·mが立ち上がるトルク特性と、8ATの細かな変速比設定のおかげで、発進から中高速域まで重さを意識させない力強い走りになっています。試乗では、先代に対して0-100km/h加速が0.2秒短縮されたとも報告されています。排気量が小さくなったことを感じさせない完成度です。
ディーゼルのトルクは、オフロードでこそ生きる
ディーゼルエンジンは、低い回転数から太いトルクを出せるのが最大の強みです。オフロードではアクセルを大きく踏み込まず、ごく低い回転でじわじわと進む場面が多くなります。そのため、後述する45度登坂のような極限状況ほど、この特性が効いてきます。
高周波ノイズを封じ込める静粛性とエアサス領域の乗り心地
室内に乗り込んで最も驚くのが、NVH（騒音・振動・ハーシュネス）対策の徹底ぶりです。ディーゼルらしいパタパタという音や、遮音材を突き抜けやすい高周波のノイズが、きちんと封じ込められています。
試乗を行ったジャーナリストは、サーキットの縁石を強い入力で乗り越えた際にも、突き上げの角が丸められた上質な吸収性を示したと報告しています。さらに「エアサスペンションが付いているのかと見紛うしなやかさで、中東などで評価の高い大型SUV（エアサス仕様のパトロールなど）に肉薄する静粛性と乗り心地」と評価しています。
業界に長くいる者として正直に言うと、「ラダーフレーム＋リアリジットで、ここまで来たか」という感想です。昔の本格四駆は、悪路性能と引き換えに舗装路での快適性を割り切るものでした。その常識が、静かに書き換えられつつあります。
ウエットサーキット試乗：スーパーセレクト4WD-IIとAYCが生むオンロード旋回革命
走行中に自由自在に切り替えられるスーパーセレクト4WD-II
駆動システムには、三菱伝統の「スーパーセレクト4WD-II（SS4-II）」が標準装備されています。センターコンソールのドライブモードダイヤルで、走行中でも停車やニュートラル操作を挟まずに、次の3つを切り替えられます。
- 2H：2WD（後輪駆動）。燃費と軽快さを重視
- 4H：フルタイム4WD。舗装路から雨・雪・砂利道まで幅広く対応
- 4HLc：センターデフロック付き4WD。前後の駆動配分を固定し、滑りやすい路面で粘る
最も過酷な状況向けの「4LLc」（ローレンジ＋センターデフロック）だけは、停車してニュートラル操作を行ってから切り替えます。これは、ギヤを切り替える機構上、安全のために必要な手順です。
この「走りながら切り替えられる」フルタイム式4WDは、パジェロが長年磨いてきた強みです。路面の状況が刻々と変わる実際の道では、止まらずに最適な状態へ移れることが、安心にも疲労の軽減にも直結します。
AYC（アクティブヨーコントロール）とは何か
新型パジェロの旋回性能を支える中核技術が、AYCです。四輪それぞれのブレーキ力を独立して制御し、車体に「曲がろうとする力（ヨーモーメント）」を意図的に生み出す仕組みです。たとえばコーナーの内側の車輪にブレーキをかければ、車体は内側へ向きを変えやすくなります。
この考え方は、同社のスポーツセダンで磨かれた技術の流れをくむものです。それが、重量2.4トン超のラダーフレームSUVに生かされているところが面白い点です。
走行モードごとにAYCの介入度が変わる
新型では、選択した駆動モードとドライブモード（Normal／Eco／Gravel／Snow）によって、AYCの介入度が細かく変化します。試乗で確認された特性を整理しました。
| 走行モード | 駆動形式 | 挙動・フィーリング | AYCの介入・効果 |
|---|---|---|---|
| 2H（Normal） | 2WD（FR） | 軽快な頭の入りと素直な旋回。リアが穏やかに流れる操縦性を楽しめる | フロントの自由度が高く、自然な旋回をサポート |
| 4H（Normal） | 4WD | トラクションが高まり力強く加速。ただし、極限のウエット路面では重い車重によりアンダーステアが出る | 安定性重視の標準的なアシスト量 |
| 4H（Gravel） | 4WD | アンダーステアが大きく解消。フロントが路面を捉え、旋回ラインへ強く巻き込む | AYCが最も強く介入。内側のブレーキを積極的に使い、限界旋回を可能にする |
| 4H（Snow） | 4WD | 「オンザレール」感。リアのスリップアングルを抑え、意図したラインを確実にトレース | リアの挙動変化を極限まで抑え、高い安定性を確保 |
限界域で実証された「グラベルモード」の効果
ウエット路面のサーキットでは、4H（Normalモード）だと2.46トンの慣性重量でフロントが外へ逃げる、強いアンダーステアが出ました。ところがモードを「Gravel」に切り替えた途端、挙動が一変します。AYCが内側の車輪に強くブレーキをかけ、フロントが吸い込まれるようにコーナーの内側へ向き、狙ったクリッピングポイントを正確になぞったのです。
試乗したジャーナリストは「雨天のオンロードでも、グラベルモードを選ぶとAYCがガンガン効き、車重を感じさせない驚異的な旋回性能を発揮する」と分析しています。さらに、ドライバーが制御を使いこなす楽しさ、いわゆる「操る要素」が残されている点も、三菱らしい魅力として高く評価されました。
業界関係者としての補足：電子制御は物理法則を超えない
ここで大切なことをひとつ。今回の結果はクローズドのサーキットで、プロが安全を確保したうえで限界を探った試乗です。AYCがどれだけ優秀でも、タイヤの摩擦力という物理的な限界を超えられるわけではありません。一般道では、雨の日ほど速度を控えめにし、制御に頼りすぎない運転を心がけてください。優れた制御は「余裕」をくれますが、「無敵」にはしてくれません。
限界オフロード試乗：45度登坂・モーグル・対角ローラーで立証された絶対的走破力
オンロードでの高い運動性能に続いて、メーカーが設営した特設コース（モーグル路、対角ローラー、45度傾斜の登坂バンク）で、開発担当者の同行のもと走破検証が行われました。
2WD（2H）のままモーグルとローラーを突破するブレーキトラクションコントロール
アプローチアングルは30度を超えます。急な段差や傾斜へ進入するとき、バンパーの下部が接触しにくい、余裕のある幾何学的な設計です。
驚くのは、センターデフロックを使わない2WD（2H）のまま、モーグル路や対角ローラーに進入した際の挙動です。片輪が浮いたり、ローラー上で接地荷重を失って空転したりする車輪に対し、ブレーキトラクションコントロールがすぐに介入します。空転輪にブレーキをかけると、反対側の接地している車輪へトルクが伝わり、2WDのままでも何事もなかったように難所を脱出しました。SS4-IIの4WDモードへ入れれば、トラクションの損失をほとんど感じさせず、滑らかに踏破できます。
対角ローラーが厳しい理由
対角ローラーは、対角線上の2輪を浮かせ、残りの2輪だけに荷重が乗る状況を再現します。駆動輪が浮くと、通常のデフ構造では空転した側にトルクが逃げて、進めなくなってしまいます。ブレーキ制御と機械式のデフロックを使い分ける能力が、そのまま問われる試験です。
驚異の「45度傾斜登坂」とヒルスタートアシストの精度
今回のハイライトは、日常生活ではまず出会わない、45度という極限の登坂バンクです（駆動モードは4LLc：ローレンジ＋センターデフロック）。傾斜ごとの様子は次のとおりです。
- 15度（一般的な激坂レベル）：
アイドリングに近いトルクで難なく登坂 - 30度（オフロード専用コースの急坂）：
大きな仰角を保ったまま、スムーズにクリア - 45度（壁のような極限バンク）：
空しか見えない、寝ているような姿勢になる
45度の途中から再発進する場面では、ヒルスタートアシスト（HSA）が完璧に働きました。2,460kgの車体がわずかも後退せずに坂道で固定され、ドライバーがブレーキからアクセルへ足を踏みかえると、エンジン回転数わずか1,300rpm付近の低トルク域から、グイグイと前進して登頂を果たしました。リアの機械式デフロックを作動させるまでもなく、電子制御4WDとディーゼルの低速トルクだけで完遂した点は圧巻です。
坂道発進では、ブレーキを離した瞬間に車が下がる不安がつきものです。この不安を電子制御が取り除いてくれるのは、オフロード初心者にとって大きな味方になります。
降坂時のヒルディセントコントロール（HDC）がもたらす安心感
登頂後の降坂では、ヒルディセントコントロール（HDC）が活躍します。ONにすると、急な下り坂で車両が自動的にブレーキを細かく制御し、時速3〜4km/hの安全な極低速を保って降りていきます。濡れて滑りやすい路面でも、車体が横滑りする怖さはなく、ドライバーはステアリング操作だけに集中できます。
オフロードでは、登りよりも下りのほうが危険な場面が多いものです。ブレーキを踏み込むとタイヤがロックして滑り、操舵ができなくなるからです。HDCのような装備は、経験の浅い方ほど恩恵が大きい機能だと思います。
購入前に知っておきたいポイント（業界関係者の視点）
サイズと取り回しは必ず確認を
全幅1,925mm、全高1,910mmという寸法は、日本の道路事情では決して小さくありません。特に全高は、一般的な立体駐車場の高さ制限を超えるケースが多いと考えられます。自宅や勤務先、よく使う駐車場の制限は、事前にメジャーで確かめておくことを強くおすすめします。
クリーンディーゼルと付き合うための基本
一般論として、クリーンディーゼル車は排出ガスを浄化する後処理装置を備えています。短距離ばかりの走行が続くと、装置の状態に影響が出やすい傾向があります。定期的に、ある程度の距離を走る機会を作ってあげると、クルマにとって良い状態を保ちやすくなります。具体的な取り扱いや点検の周期は、取扱説明書とメーカーの指示に従ってください。
タイヤとサスペンションを大切に
2.4トン超の車重を支えるタイヤは、空気圧管理が非常に重要です。ラダーフレーム車は足まわりの部品も大きく、定期的な点検が安心につながります。オフロードを走った後は、泥や砂の洗い流しと、足まわりの確認を習慣にしてください。
こんな方に向いています
- キャンプやアウトドア、雪道など、悪路を走る機会が実際にある方
- 長距離移動が多く、静粛性と乗り心地を重視する方
- けん引や重い荷物の積載など、頑丈さを求める方
- 四輪駆動の「機械としての魅力」を味わいたい方
逆に、街乗りが中心で駐車環境に制約が多い方は、サイズ面でじっくり検討したほうがよいでしょう。
結論・業界展望：過酷な悪路走破性とラグジュアリーな快適性が高次元で融合した真のマルチSUV
今回の試乗検証から見えてきたのは、「過酷なクロカン走破力」と「オンロードの上質な快適性・高い旋回性能」が、これまでにない次元で両立されているという事実です。要点を整理します。
- AYCによるオンロード革命：
重量級ラダーフレーム車でありながら、ウエット路面のサーキットを自在に攻められる旋回性能を実現。 - 静粛性と乗り心地の飛躍：
2.4L 4N16 Gen 2ディーゼルターボと改良型シャシーで、エアサス車に迫る上質な移動空間を提供。 - 絶対的なオフロード性能：
45度登坂や対角ローラーを余裕でこなす走破性と、HSA／HDCなどの電子支援による大きな安心感。
無骨なクロスカントリーというこれまでの枠を超えて、日常の快適なクルージングから過酷な冒険までを一台でこなす。それが新型パジェロの姿です。この一台は、三菱自動車の四輪駆動技術の集大成であると同時に、今後のクロカンSUVの進化の方向性を示す、エポックメイキングな存在だと私は感じています。
46年この世界で数多くのクルマを見てきましたが、「本物の機械」が現代の電子制御と手を組んだときの完成度の高さには、今も心が動かされます。気になる方は、ぜひ実車を前にして、そのスケール感と質感を確かめてみてください。最後までお読みいただき、ありがとうございました。
