BYD「ラッコ」に返品・炎上騒動が勃発！日本市場撤退？のカウントダウン

2026年7月28日に発売された、BYDの日本専用軽EV「ラッコ（RACCO）」。発売直後から注目を集めた一方で、ネット上には「返品続出」「バッテリーむき出しの欠陥車」「日本撤退のカウントダウン」といった強い言葉が並ぶようになりました。

こんにちは。自動車業界に46年身を置いている、業界関係者です。長くこの世界にいると、新しいクルマが登場するたびに「称賛」と「炎上」が同時に走る場面を何度も見てきました。今回のラッコも、まさにその典型です。

この記事では、公開されている数値データと、クルマの構造・整備という技術面の知識をもとに、次の点を整理していきます。

• 「返品続出」という話は、数字で見て成り立つのか
• 「バッテリーむき出し」「底を擦ったら150万円」という噂の技術的な実態
• 噂とは別に、実際に存在する課題とBYDの読み違い
• ディーラー閉店は「撤退」なのか、それとも「再編」なのか
• 日本メーカーが築いてきた「軽自動車」という壁の厚み

なお、本記事の数値は2026年11月時点で公開されている情報をもとにしています。BYDを持ち上げることも、貶めることも目的ではありません。事実と推測を分けて、冷静に見ていきます。

BYD「ラッコ」とは？日本の軽規格に特化した決戦モデル

ラッコは、EV世界販売で首位に立つBYDが、日本の軽自動車規格に合わせて開発した日本専用モデルです。軽自動車は日本の新車販売の約4割を占める巨大市場ですが、規格が日本独自のため、他国へ横展開しにくいという特殊な事情があります。そこへ専用車を投入したこと自体、BYDの本気度を示しています。

グレードと価格・航続距離

グレード	車両本体価格（税込）	電池容量	航続距離
RACCO 200	214万5,000円	22.4kWh	210km
RACCO 300 Plus	239万8,000円	35.84kWh	320km
RACCO 300 Premium	249万7,000円	35.84kWh	320km

電池にはリン酸鉄リチウムイオン（LFP）のブレードバッテリーを採用しています。熱暴走のリスクが低く、安全面で評価されている方式です。スーパートールワゴン型で両側電動スライドドアを備えるパッケージングも、日本の軽ユーザーのニーズを的確に捉えたものだと思います。

ところが、その直後に「炎上」が始まりました。まずは噂のほうから、順番に確認していきます。

「返品続出」説を数字で検証する

動画サイトやSNSでは、「購入者が怒って返品」「キャンセルが相次ぐ」といった見出しが目立ちました。長年この業界にいる者として最初に確認するのは、いつも「母数」、つまり何台売れて、何台お客様の手元に届いているのか、という点です。

受注台数と登録台数の推移

時　期	累計受注台数	月間登録台数	特　徴
2026年7月	—	125台	大半が全国の試乗車・デモカー登録
2026年8月	約1,500台	81台	納車初期段階・電池供給の制約で停滞
2026年9月	1,832台	442台	ユーザー納車が本格化
9月末累計	1,832台	648台	納車済みは受注の約35%

受注は10月18日時点で2,022台に達したとされています。注目すべきは、9月末時点の受注1,832台に対し、登録（納車）は648台にとどまっていることです。残りの約1,300台は納車待ちの状態でした。

お客様の手元にまだ届いていない車両が大半を占める段階で、「大量の返品が押し寄せている」という状況は、数字の上では成立しにくいと言わざるを得ません。

「納車トラブル」話が拡大した経緯

騒動の発端として紹介されていた事例の中には、ラッコではなく、別車種の小型EV「ドルフィン」の在庫管理問題（新車なのに製造から約1年9か月が経過していた、という内容）が含まれていました。

そこに「試乗車が売られているのでは」「在庫を持ってきたのでは」といった推測が積み重なり、「ラッコで返品が続出している」という物語に膨らんだ、というのが実態に近いと見ています。別車種の個別の問題と、ラッコ全体の評価は切り分けて考える必要があります。

ただし、ここは公平に書いておきます。「返品が続出している」という根拠は見当たりませんが、「納車が遅れていること」は事実です。後ほど触れますが、この遅れがお客様の不安を呼び、キャンセルを検討する声につながった可能性は十分にあります。

「バッテリーむき出し・底擦りで全損150万円」説を技術面から検証

この噂が、いちばん不安を煽ったのではないでしょうか。「車体後方の下から覗くと駆動用バッテリーがむき出しで、段差で少し擦っただけで150万円かかる」という内容です。整備の世界にも関わる話ですので、少し詳しく見ていきます。

最低地上高とアンダーボディの構造

公表されているラッコの最低地上高は、設計値で135mmです（空車時155mm、4名乗車時130mmとの情報もあります）。軽自動車としては標準的な範囲で、極端に低いわけではありません。

車両後方の斜め下から撮影された写真で「突起」に見える部分は、バッテリーセルそのものではなく、車体フレームとバッテリーケースを固定するフランジ（接合用の縁）だと解説されています。EVの床下に電池パックを敷き詰める構造は、日産サクラなど他社のEVでも同じです。見た目だけで「むき出し」と判断するのは早計だと思います。

公開されている情報では、床下は高強度のグラスファイバー製保護シールドで覆われており、セルが直接外気にさらされる構造ではありません。主な安全装備は次のとおりです。

• 床下全面を覆う保護シールド（単体で交換可能な構造）
• 前後の骨格に1,500MPa級の超高張力鋼を用いた衝突防止バー
• 高電圧パワートレーンとバッテリーパックのIP67相当の防水性能（水深1m・30分の浸水に耐える規格）

下回りを擦った場合の対応レベル

公開されているディーラーの修復ガイドラインでは、下回りの損傷は程度に応じて段階的に扱われます。

判定レベル	損傷の程度	対応と費用の目安
レベル1〜2	シールド表面の軽い擦り傷・線傷	絶縁・機能に問題なし。保証は継続（修理不要）
レベル3	保護シールド単体の打痕・破損	シールド単体交換（部品代約1.9万円、工賃込みで約5万円前後）
レベル4	5mm以上の深い凹み・セルの変形	バッテリーAssy交換を検討（一般型車両保険の対象）

この規定どおりであれば、「軽く擦っただけで即150万円」という話は、実態と大きくかけ離れています。ただし、電池本体に変形が及ぶレベル4の事故では、電池交換が現実的に高額になる点は、どのEVでも同じです。

業界関係者から一言：EVの「下回り」で気をつけたいこと

整備の現場感覚としてお伝えすると、EVで本当に気をつけたいのは、段差を乗り越える際の強い底打ちや、縁石への乗り上げ、冠水路への進入です。これらはメーカーを問わずEV共通の注意点です。

下回りに強い衝撃を受けた覚えがあれば、警告灯が出ていなくても、早めに点検を受けることをおすすめします。高電圧部品は、見た目に異常がなくても内部に影響が出ている場合があるためです。

噂とは別に存在する「初期トラブル・成長痛」

ここまで噂の検証をしてきましたが、ラッコに課題がないと言いたいわけではありません。納車された初期ユーザーの声や、試乗したジャーナリストの評価からは、ソフトウェア主導の現代のクルマに共通する「成長痛」が見えてきます。

インフォテインメント・電装系の不安定さ

BYD名物の10.1インチ回転式タッチスクリーンについて、走行中のフリーズやブラックアウト、自動再起動といった報告があります。ワイヤレスのCarPlay／Android Autoが踏切付近や高圧電線の近くで切れる、音声アシスタントが車内の会話に誤反応する、といった声もあります。

これらは、基本的にソフトウェアの更新で改善が見込める部類の不具合です。ただし、お客様にとっては「新車なのに画面が固まる」ことに変わりはありません。アップデートの速さと丁寧な告知が、評価を左右するでしょう。

先進運転支援システム（ADAS）の日本向けチューニング

車線維持支援や衝突被害軽減ブレーキの検知が敏感すぎて、狭い生活道路で電柱や対向車、路肩の壁に対して警報が鳴りやすい、という指摘があります。車線逸脱時のステアリングの引き戻しが強すぎるという声も出ています。

日本の道は狭く、路肩との距離も近いという特殊な環境です。ここは走り込みを重ねて、日本向けに作り込んでいくしかない領域だと思います。

車両重量とタイヤのバランス

試乗記事によれば、車両重量はエントリーの「200」で1,160kg、最上位の「300 Premium」で1,230kgとされています。軽自動車としてはかなり重量級です。最大トルクは160Nmと、ガソリンターボ軽の100Nm前後を大きく上回ります。

一方、タイヤは165/65R15サイズ（SAILUN製Turismo Confort CS21、ロードインデックス81）です。1.2トン台の車体をこのサイズで支えるため、ダブルレーンチェンジのような操作での揺り返しや、足回りのバタつきを指摘する声があります。

整備の立場から付け加えると、車重の重いEVはタイヤの摩耗が早まる傾向があります。タイヤの空気圧管理と定期的なローテーションは、EVほど大切だと思います。

冬の電費低下は「LFPの物理特性」

LFPバッテリーは安全性に優れる反面、氷点下などの低温では内部抵抗が増える特性があります。そこに暖房（PTCヒーター）の電力消費が重なるため、カタログ上320kmの航続距離が、真冬の実走行では180〜220km程度まで落ちる可能性があります。

これはラッコだけの欠点ではなく、LFP電池を積むEVに共通する物理的な性質です。特に積雪・寒冷地のユーザーは、カタログ値の6〜7割を目安に使い方を考えておくと安心です。

BYDの「日本市場への読み違い」を整理する

噂を取り除いても、ラッコが苦戦している事実は動きません。その根っこには、BYDの想定と日本市場の現実とのズレがあります。私は大きく4つあると見ています。

読み違い①：本社の野心と現地の見立てのズレ

BYD側は「2026年内に1万台」という強気の目標を掲げました。経済メディアのインタビュー記事によると、この数字は緻密な需要予測というより、中国本社の強い意向で決まった側面が大きかったようです。

日本法人の初期の見立てでは、日本専用規格への参入はリスクが高く、初年度は300〜500台が妥当という慎重な声もあったとされています。本社トップが来日し、街にあふれる軽自動車を見て参入を決めた、という経緯も紹介されています。

本社の勢いは武器にもなりますが、現場の感覚とかけ離れた目標は、販売現場に無理を強いることがあります。これは業界で長く見てきた、よくある構図です。

読み違い②：グレード選択の偏りと電池供給の詰まり

BYDは、214万5,000円の「RACCO 200」を前面に出し、価格の安さで攻める構えでした。ところが、実際の受注構成比は次のようになりました。

グレード	受注構成比
RACCO 300 Premium（249万7,000円）	85%
RACCO 300 Plus（239万8,000円）	9%
RACCO 200（214万5,000円）	6%

安い「200」を選んだお客様は、わずか6%でした。軽自動車を日常の足として使う方ほど、冬場の電費の落ち込みや、隣町へのお出かけを考えて、「航続距離の余裕」を最優先したということです。これは日本の軽ユーザーの堅実さをよく表しています。

この偏りが、供給面で問題を起こしました。35.84kWhの電池はBYDの他の世界向け車種でも需要が高く、調達が逼迫し、「300 Premium」の納車が3か月以上遅れる事態になったと伝えられています。注文しても車が来ないという状況は、お客様の不安に直結します。

読み違い③：CEV補助金15万円と「実質価格の逆転」

いちばん大きな外的要因は、CEV補助金の基準改定です。2026年4月の改定で、BYD車の補助金は一律15万円に大きく減額されました。同じ時期、国内メーカーの軽EVは50万円台の補助金を確保しています。

評価基準には、車両の環境性能だけでなく、急速充電網の整備実績、災害時の給電体制、整備士教育、サイバーセキュリティ対応、サプライチェーンの特定国への依存度といった総合的な要素が含まれていると分析されています。

車種	車両本体価格	CEV補助金	補助金適用後	航続距離
BYD RACCO 200	214万5,000円	15万円	199万5,000円	210km
BYD RACCO 300 Premium	249万7,000円	15万円	234万7,000円	320km
日産 サクラ S	244万円	58万円	186万円	180km
スズキ eスカイ	212万円	56.8万円	155万2,000円	310km

カタログ上はラッコが安く見えても、補助金を引いた実質価格では、サクラが約13万円、eスカイが約44万円も安くなります。「中国車だから価格で圧勝できる」という前提は、制度設計によって崩れたことになります。

読み違い④：残価設定ローンとリセールの不透明感

BYDは、5年後の残価を50%に設定した「ラクッドプラン（月額19,300円〜）」で月々の支払いを抑えています。ただし、BYD JAPANは自前の金融会社を持たず、提携信販会社を通じたローンであるため、この50%は「残価保証」ではないとされています。

EVの中古車相場は、電池技術の進歩や新車の値下げの影響を非常に受けやすいものです。BYDは2025年4月にドルフィンを407万円から374万円へ33万円値下げした実績があります。新車価格が下がれば中古相場も下がり、5年後の査定額が据置額を下回った場合、その差額は購入者の負担になる可能性があります。

さらに、CEV補助金には4年間の保有義務があり、途中で売却すると返還義務が生じます。慎重な日本のお客様が購入を見送る理由としては、十分に現実的だと思います。

ディーラー閉店は「撤退」なのか？拠点網の実態

「撤退のカウントダウン」と言われる根拠のひとつが、首都圏の正規ディーラーの閉店です。ここは事実を時系列で並べます。

相次いだ店舗の閉鎖・統合

• 2025年12月14日：「BYD AUTO 横浜中央」営業終了（運営は双日オートグループジャパン）
• 2025年12月末：「BYD AUTO 東名横浜」営業終了（運営は株式会社アクセル）
• 2026年6月30日：「BYD AUTO 熊谷」営業終了、前橋店へ統合（運営は富士ジーワイ商事）

大手商社系の店舗が撤退したことは、業界内でも驚きをもって受け止められました。背景には、中国式の販売モデルと日本の商習慣とのミスマッチがあると見られています。

「在庫保有型」と「受注発注型」のミスマッチ

中国本土では、販売代理店がメーカーから車を買い取って、自社リスクで在庫を持つ形が一般的です。一方、日本の輸入車ディーラーは、受注に応じて仕入れる「低在庫運営」が基本です。

異業種から参入した代理店にとって、売れ行きが鈍れば在庫の金利負担と拠点投資が重くのしかかります。1店舗あたりの年間販売が55〜78台程度にとどまるという分析もあり、採算が合わなければ撤退を判断するのは経営として自然なことです。

ヤナセの参入が示す「再編」という実態

ところが、閉店だけを切り取って「撤退」と結論づけるのは、事実の半分しか見ていません。2025年11月27日、BYD Auto Japanは、創業100年超の輸入車販売大手ヤナセの新会社「ヤナセEVスクエア」と、正規ディーラー基本契約を結びました。

そして、異業種系の店舗が撤退した同じ横浜エリアで、2026年7月11日に「ヤナセEVスクエア磯子店（BYD AUTO 横浜南）」が開業しています。8月には「BYD AUTO 北九州」、10月17日には北海道初出店の「BYD AUTO 旭川」が開業しました。

指標	2025年末時点	2026年10月時点
全国の正規拠点数	約69拠点	78店舗（営業中60／準備中18）
登録台数	3,742台（2025年通年）	4,693台（2026年1〜10月）
主な運営パートナー	異業種系の参入企業が中心	ヤナセなど老舗の専業ディーラーが軸

本気で日本市場から手を引こうとしているメーカーが、日本最大級の輸入車ディーラーと契約し、北海道から九州まで新店を出し続けるとは考えにくいことです。いま起きているのは「撤退」ではなく、異業種系の代理店から老舗専業ディーラーへの「質的な入れ替え」だと、私は見ています。

ミニディーラー戦略と地方のアフターサービス

とはいえ、拠点網の拡大は、当初の「2025年末に100店舗」という目標から遅れています。BYDは、人口50万人未満の地方都市を中心に、取扱車種を1〜2モデルに絞って初期投資と在庫リスクを抑える「ミニディーラー」戦略へ舵を切りました。イオンとの提携で商業施設に拠点を設け、充電網を活かした集客も進めています。

ただ、軽自動車が生活の足として欠かせない地方部では、車検・整備・緊急時の対応をしてくれる拠点が近くにあるかどうかが、購入の決め手になります。自宅から正規ディーラーまで距離がある地域では、国産メーカーからの乗り換えのハードルは、なかなか下がらないでしょう。

日本メーカーが築いた「軽自動車という要塞」の厚み

ラッコが向き合っている最大の壁は、自社の不具合や補助金の問題というより、日本メーカーが何十年もかけて築いてきた「軽自動車という生態系」の完成度です。46年この世界を見てきた者として、この点は強調しておきたいと思います。

ホンダ N-BOX：15年、3世代の積み重ね

軽スーパーハイトワゴンの王者として君臨するN-BOXは、2011年の誕生から約15年、3世代にわたって進化してきました。燃料タンクを前席下に置くホンダ独自の「センタータンクレイアウト」により、軽規格の限られた寸法の中で室内高140cmを実現しています。荷室の床が低く、自転車をそのまま積みやすいなど、子育て世帯や高齢の方の生活動線に徹底して寄り添った設計です。

シリーズ累計は300万台を超えると言われています。強さの本質は、カタログの数字ではありません。「ドアの開口幅」「夜間のスイッチの操作性」「後席の使い勝手」といった、毎日使うお客様の細かな不満を、モデルチェンジのたびに潰し続ける循環にあります。これは、他国のメーカーがすぐには真似できない「見えない資産」です。

日産 サクラ：13年の試行錯誤が生んだ軽EVの答え

軽EVの分野でも、日本メーカーが最初から成功したわけではありません。2009年に三菱が出した世界初の量産軽EV「i-MiEV」は、車両価格が459万9,000円と高価で、一般家庭には手が届きませんでした。

その経験を生かし、日産と三菱は合弁会社NMKVで軽の開発ノウハウを蓄積し、2022年にサクラとeKクロスEVを発売しました。サクラは、長距離ドライブに無理に対応せず、「毎日の通勤・買い物・送迎」という用途に割り切って、電池容量を20kWh（航続距離180km）に抑えています。結果として、補助金適用後に180万円台という買いやすさを実現しました。

軽自動車として初の「日本カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞し、累計販売は10万台を超えたとされています。全国約2,100拠点という日産の販売・整備網が、その背中を支えています。

スズキ eスカイ：「小・少・軽・短・美」の思想

軽の本家とも言えるスズキも、2026年10月に初の軽乗用EV「eスカイ」を発表しました（11月16日発売予定）。車両本体価格は212万円からで、56.8万円のCEV補助金を適用すると実質155万2,000円。WLTCモードで310kmの航続距離を確保しています。

スズキの「小・少・軽・短・美」という思想で、車重や電力消費の無駄を削ぎ落とし、ガソリン車から乗り換えても違和感の少ない操作感を狙っています。街の整備工場まで行き届いたサプライチェーンも含めて、ラッコの立ち位置に真正面からぶつかってくる存在です。

総括：BYD「ラッコ」の未来と日本市場の行方

ここまでの内容を、一度整理します。

噂として広がったが、根拠が弱いもの

• 「返品が大量に押し寄せている」：9月末時点で納車は648台にとどまり、母数が足りません
• 「底を擦ったら即全損150万円」：シールド単体の交換で済む場合が多く、費用は約5万円前後とされています
• 「日本から完全撤退する」：ヤナセとの契約や新規出店が続いており、実態は代理店網の再編です

客観的に存在する構造的な課題

• 本社の「1万台」目標と、現場の実感とのズレ
• 「300」系への需要集中による電池供給の詰まりと、納車遅れ
• CEV補助金15万円への減額による、国産軽EVとの実質価格の逆転
• 自社金融を持たない残価設定ローンのリスクと、リセールの不透明感
• 地方部でのアフターサービス拠点の密度と、信頼獲得の遅れ

クルマは、家電やスマートフォンのように、買って終わりの商品ではありません。5年、10年と家族を乗せ、台風や雪道、厳しい冬を走り抜け、故障したときに電話一本で駆けつけてくれる拠点が近くにあるか。その「総合的な安心感」まで含めて、はじめて商品が完成します。

世界で年間225.6万台のEVを売り、テスラを上回ったと言われるBYDでも、世界でもっとも要求水準の高い日本の軽自動車市場を、短期間で攻略することはできませんでした。

それでも、ラッコがスーパートールワゴンと両側電動スライドドアを備えた軽EVとして、日本市場に電動化と装備向上を促した意義は小さくありません。今後の分岐点は、スペックや画面の大きさを訴える段階から抜け出せるかどうかにあります。お客様の細かな使い勝手の声を聞いてソフトウェアと乗り心地を熟成させ、ヤナセをはじめとする強いディーラー網と、地方のアフターサポートを築けるかが問われます。

日本メーカーが長年かけて築いた「生活の道具」としての信頼に追いつき、さらに超えていく覚悟を示せるのか。ラッコの本当の勝負は、これからだと思います。購入を検討されている方は、噂に流されず、補助金・納期・お近くのサポート体制・冬場の電費を、ご自身の使い方に照らして冷静に比べてみてください。