2026年6月26日、マツダは「ロードスター」および「ロードスターRF」の商品改良を発表し、同日より全国のマツダ販売店で予約受け付けを開始しました。発売は2026年9月上旬の予定です。すでに速報レベルの情報はさまざまなメディアで出回っていますが、そのほとんどは「新しく追加された特別仕様車『PS』」の話題に集中しており、肝心の「RFに何が起きたのか」がきちんと整理された記事は驚くほど少ないのが実情です。
自動車業界に身を置く一人として、また趣味でロードスターを見続けてきた者として、今回はRFというモデルに焦点を絞り、公表された情報を丁寧に整理しながら、プロの視点で踏み込んだ解説をお届けします。最後まで読んでいただければ、RFというクルマの現在地と、これから向かう先まで、しっかりとご理解いただけるはずです。
まず整理したい、ロードスターの現行ラインナップ ― 今回変わったのは「ソフトトップ」と「RF」の両方です
そもそも「ロードスター」と「ロードスターRF」は何が違うのか
記事を読み進めていただく前に、まず基本の整理から始めさせてください。というのも、今回の商品改良に関する情報が出回るなかで、「RFというグレードが新しくできた」「PSはRFのことだ」といった誤解が、SNSや一部のブログ記事で散見されるためです。
結論から申し上げますと、「RF」はグレード名ではなく、ボディタイプの名称です。
ロードスターには大きく分けて2つのボディタイプが存在します。
- ロードスター（ソフトトップモデル）：
手動の幌を備えた、いわば「元祖」の姿。1.5リッターの自然吸気エンジンを搭載し、軽さを武器にした素の走りが持ち味です。価格は税込292万9,000円〜からと、比較的手が届きやすい設定になっています。 - ロードスターRF（リトラクタブルファストバック）：
電動で格納できるハードトップを備えたモデルで、クーペのような美しいシルエットと、ボタン一つでオープンにできる利便性を両立しています。エンジンは2.0リッターにパワーアップし、価格は税込385万円〜からとなります。
そして、それぞれのボディタイプの中に、さらに細かいグレード（装備・仕様の違い）が存在します。ここが混同されやすいポイントです。
2026年9月商品改良の全体像 ― 何が、どちらに適用されるのか
今回の商品改良で、それぞれのボディタイプにどのようなグレード構成になったのか、まず一覧で押さえておきましょう。
ロードスター（ソフトトップモデル・1.5L）のグレード構成
- S
- S Special Package
- S Leather Package
- S Leather Package V Selection
- PS（今回新設定）
- RS
ロードスターRF（リトラクタブルハードトップ・2.0L）のグレード構成
- RF S
- RF VS（VS Selectionあり）
- RF RS
ご覧の通り、今回新たに追加された特別仕様車「PS」は、ソフトトップモデル側にのみ設定されたグレードです。RF側には「PS」という名称のグレードは存在しません。
誤解されやすいポイント：特別仕様車「PS」はRFには設定されません
「PS」は「ピュアスポーツ」の略で、開発陣が「本当に作りたかった仕様」と位置づけているとされる、走りに振ったモデルです。価格は税込366万3,000円。RAYS製16インチアルミホイール（ブラック塗装）、Brembo製ベンチレーテッドディスクと対向4ピストンキャリパー（シルバー塗装）、専用チューニングを施したビルシュタイン製ダンパーといった、本来であれば社外パーツで揃えようとすればかなりの出費を覚悟しなければならない装備一式が、メーカー保証付きでこの価格に収められています。グレーのガラス製リアウインドー付きソフトトップや、ブラック基調にシルバーの加飾を施した専用インテリアも与えられており、見た目にも走りにも妥協のない一台に仕上がっています。
ただし、繰り返しになりますが、このPSはソフトトップモデル専用の特別仕様車であり、RFのラインナップには含まれていません。 RFを検討されている方にとって「PSは関係のない情報」だという点を、まず冒頭でしっかり押さえていただきたいと思います。
一方で、これから解説する通り、RFには「PS」とは別の形で、今回の改良の恩恵がしっかりと反映されています。 次章から、RFに実際に何が起きたのかを詳しく見ていきましょう。
RFに施された進化 ― 見えないところにこそ、本気が宿っています
新色「ジンクグリーンメタリック」はRFにも用意されました
今回の改良で最も目を引く変更点の一つが、新色「ジンクグリーンメタリック」の追加です。これはRFを含む全グレードに設定される予定で、生産開始は2026年10月を予定しています。発売直後にすぐ街中で見られるわけではありませんが、その分登場したときの新鮮さは大きいはずです。
このカラーが興味深いのは、着想源です。自然や宝石、あるいは過去の名車からインスピレーションを得ることが多いカラー開発の世界において、今回は航空機や船舶に使われる防錆下地塗料をヒントにしたという、異色のアプローチが取られています。イエローグリーンをベースに、ごく微量のブルーマイカを配合することで、直射日光下では鮮やかなメタリックの輝きを、影の中ではクールな青みを帯びたグリーンへと表情を変える、二面性のある仕上がりになっているとのことです。
マツダの象徴的なデザイン言語である「魂動デザイン」が採用されて以降、グリーン系のカラーが設定されるのはこれが初めてです。無骨さと洗練が同居するこのアースカラーは、RFの彫刻的なボディラインとの相性も良く、既存の7色のラインナップに新しい選択肢を加えることになります。
MT車に搭載された3つの新電子制御
今回の改良の中身で、走りに直結する部分として最も注目したいのが、MT車に投入された3つの新しい電子制御です。これらはPS専用の装備ではなく、RFを含むMT車全体に適用される変更点である点が重要です。
加速応答改善制御
電子制御スロットルは構造上、アクセルペダルの動きとエンジンの反応の間にわずかなタイムラグが生じます。普段の街乗りでは気にならない差でも、コーナーの立ち上がりやシフトアップの瞬間には、走りの質感に大きく影響します。今回の制御では、アクセルを踏み込んだ瞬間に燃料噴射と点火時期を即座に最適化し、このタイムラグを解消しています。足裏の感覚とクルマの反応がぴたりと一致する、鋭い加速フィールが得られるようになりました。
ヒール＆トゥアシスト制御
ヒール＆トゥとは、シフトダウンの際にブレーキとアクセルを同時に操作し、エンジン回転数とギア側の回転数を合わせて滑らかな減速を実現する、熟練ドライバーの技術です。今回の制御は、シフトダウン時のクラッチ操作とシフトレバーの動きをECUが検知し、自動でスロットルを煽って回転数を同期させる仕組みになっています。あくまでショックを穏やかに吸収し、ドライバーをブレーキング操作そのものに集中させるための補助であって、運転そのものを代行するものではない、という距離感が保たれている点が好印象です。
レブリミット制御
エンジン回転数がレッドゾーンに達した瞬間、多くのクルマは唐突に燃料カットをかけます。今回の制御では、その瞬間に点火時期を緻密に間引くことで、加速Gを限界までキープできるようになりました。レブリミットに向かう瞬間まで、ドライバーは安心してアクセルを踏み込み続けることができる、レーシーな仕立てに変わっています。
これら3つの制御に共通しているのは、「クルマがドライバーの代わりに判断する」のではなく、「ドライバーが本来感じたいはずの感覚を、電子の力でクリアに引き出す」という方向性です。電子制御の進化が必ずしもドライビングプレジャーを奪うわけではない、という好例だと感じます。
車外騒音規制（フェーズ3）への対応 ― RFならではの副次的な変更点
2026年以降、内燃機関を積むクルマにとって死活問題となるのが「車外騒音規制（フェーズ3）」です。この規制をクリアできなければ、純ガソリンエンジンのスポーツカーは新車として販売すること自体ができなくなってしまいます。
マツダはこれに対し、静音タイヤの採用とサイレンサーの大型化という物理的な対策で対応しました。ただし静音タイヤは路面情報がドライバーの手に伝わりにくくなるという副作用があるため、EPS（電動パワーステアリング）の制御をタイヤの特性に合わせて最適化し、ステアリングフィールを再現する工夫が加えられています。加えて、吸排気系には専用のレゾネーターやリブを新たに設計し、音質そのものをチューニング。ソフトトップモデルの全グレードには「インダクションサウンドエンハンサー」が標準装備となりました（RSおよびRF RSにはもともと標準装備されていた機能です）。
ここで、RFを検討されている方に特にお伝えしておきたい変更点があります。RFはサイレンサーの仕様変更に伴うパッケージ変更により、トランクルームの深底部の寸法が一部見直されています。 荷室のわずかな寸法変化は、カタログスペックの数字だけを追っていると見落としがちな部分ですが、旅行や買い物でトランクを使う機会が多い方にとっては実用面で気になるポイントかと思います。試乗や商談の際には、実際に荷物を積んでみることをおすすめします。
その他の細かな、しかし嬉しい変更点
走行性能以外にも、地味ながら実用性に直結する改良が加えられています。
- シートヘッドレストの形状・高さの最適化：
新たなシート安全基準への対応に伴うもので、乗車時の快適性や安全性にも関わる部分です。 - Apple CarPlay／Android Autoのタッチパネル操作対応：
これまで音声操作やスイッチ操作が中心だった部分に、タッチパネルでの操作機能が加わりました。日常使いの利便性が地味に向上するポイントです。
業界関係者の視点から ― なぜ、このタイミングでの改良にこれほどの意味があるのか
11年目の逆転劇 ― 過去最高売上の裏側にあるもの
現行のND型ロードスターは2015年の登場から、すでに11年目を迎えています。クルマの世界では「モデル末期」と呼ばれてもおかしくない年齢です。ところが2025年度の国内販売台数は1万台を超え、登場から11年目にして自己最高を記録しました。
普通に考えれば、発売から10年を超えたモデルの販売台数は右肩下がりになっていくものです。それがロードスターに限って通用しないのはなぜか。背景には、電動化の波が押し寄せる中で「純ガソリン・FR・スポーツカー」という存在そのものが徐々に希少になりつつあるという事情があります。「自分の意思でクラッチを踏み、ギアを選び、エンジンの回転を耳で聞きながら走る」という体験ができる新車は、年々その数を減らしています。この心理的なタイムリミットが、静かに、しかし確実に市場を動かしていると感じます。
加えて、マツダが毎年のように手を入れ続け、「今買うクルマが、常に最新で最良」という安心感を作り上げてきたことも見逃せません。中古車市場でのリセールバリューの高さも、初めてスポーツカーを検討する若い世代の心理的ハードルを下げる材料になっています。
規制を「壁」ではなく「翼」に変えた発想
車外騒音規制フェーズ3は、本来であれば「できないこと」を増やしていくだけの、内燃機関にとって厳しい壁のはずでした。しかしマツダは、車外を静かにする代わりに車内での音響体験をより磨き上げる、という発想の転換でこれに応えています。「車外は静かに、車内はエモーショナルに」という設計思想は、規制時代を生き抜くスポーツカー作りの一つの理想形だと感じます。
見方を変えれば、今回の改良は単なる延命措置ではなく、厳しくなる一方の規制をくぐり抜けながら走りの質感そのものを一段押し上げてきた、熟成のモデルだと言えるでしょう。
後追い記事だからこそ見えてくること
商品改良の発表から数ヶ月が経過した今だからこそお伝えできることがあります。発表直後の速報記事の多くは、情報を急いでまとめる必要があるため、「PS」という新グレードのインパクトばかりが強調され、RFへの言及が薄い、あるいはPSとRFの関係が曖昧なまま公開されているケースが少なくありませんでした。
しかし実際に流通し始めた実車の情報や、販売現場からの反応を踏まえて見えてくるのは、RFというボディタイプにも、静かに、しかし着実に手が加えられているという事実です。派手な特別仕様車の陰に隠れがちですが、電子制御3種の投入や騒音規制対応、新色設定といった変更は、RFオーナーにとっても実際の走りや所有満足度に直結する内容です。速報性よりも正確性と網羅性を重視できる立場だからこそ、こうした細部まで拾い上げてお伝えする意義があると考えています。
この先のロードスターはどこへ向かうのか ― フルモデルチェンジと次世代エンジンの行方
電動化時代における「純ガソリンFR」の生存戦略
世界中の自動車メーカーが電動化のロードマップを次々に発表し、内燃機関の新規開発を縮小していく時代の中で、ロードスターのような軽量FRスポーツカーは、いわば絶滅危惧種になりつつある存在です。今回の車外騒音規制フェーズ3への対応は、その生存戦略の一つの到達点と言えます。規制に適合できなければ、そもそも新車として販売すること自体ができなくなるわけですから、今回の改良は「走りを磨く」という前向きな話であると同時に、「生き残るための必須条件をクリアした」という側面も持っています。
今後さらに規制が強化されていく可能性を考えると、次の大きな変化のタイミングでは、電動化技術との何らかの融合（マイルドハイブリッド化など）が選択肢として検討される可能性は十分にあります。ただし、ロードスターというブランドが大切にしてきた「軽さ」「操る楽しさ」を犠牲にする方向に進むとは考えにくく、仮に電動化要素が加わるとしても、あくまで「人馬一体」を強化する形での導入になると予想しています。
次期モデルをめぐる現実的な見立て
現行ND型は2015年の登場から11年が経過し、通常であればフルモデルチェンジが視野に入る時期です。しかし今回の改良を見る限り、マツダは小規模かつ頻度の高い改良を積み重ねることで、モデルの鮮度を保つという戦略を継続する意思を明確に示しています。過去にも2023年10月の大幅改良、2024年12月の小変更を経て、今回の一部改良に至っており、フルモデルチェンジの気配を感じさせる情報は今のところ公式には出ていません。
新型エンジンの導入についても、現時点で具体的な発表はありません。ただし、電動化と環境規制の両面からの圧力を踏まえると、次世代パワートレインの検討は水面下で進んでいると考えるのが自然です。業界関係者としての率直な見立てを申し上げるなら、次の大きな節目は「フルモデルチェンジ」というよりも、「現行プラットフォームを活かした延命と熟成の継続」である可能性が高いと見ています。ロードスターというクルマの性格上、性能や環境性能の数字を追いかけるよりも、「操る楽しさ」を維持することの方が優先される設計思想が続くと予想されます。
「今」選ぶことの意味
電動化がさらに進んでいけば、こうした体験のできるクルマは間違いなくその数を減らしていくでしょう。重量1トン前後の軽い車体、自然吸気エンジンを自在に操り、ルーフを開け放って風を浴びながら走る。エンジンの回転、タイヤの摩擦、風の音、すべてがドライバーの五感に直接届いてくる、素朴で純粋な運転体験。これほどの贅沢が、いまも新車で、しかも手の届く価格帯で手に入るということ自体が、すでに稀有なことだと感じます。
まとめ ― RFという選択肢を、あらためて見つめ直す
今回の商品改良は、話題性という点ではどうしても特別仕様車「PS」に注目が集まりがちです。しかしRFというボディタイプに目を向けると、新色の追加、MT車への電子制御3種の投入、そして車外騒音規制への対応とそれに伴うトランクルーム寸法の見直しといった、実用面・走行面双方にわたる着実な進化が施されていることがお分かりいただけたかと思います。
クーペのような端正なシルエットと、ボタン一つで開放感を味わえる利便性を両立するRFは、ソフトトップモデルとはまた違った魅力を持つ存在です。今回の改良によって、その完成度はさらに一段引き上げられたと言って良いでしょう。
もし「いつかはロードスターに」と思い続けてきたのであれば、もう迷う必要はありません。ぜひお近くの販売店で実車に触れ、ステアリングを握り、シフトノブを掌で転がしてみてください。その感覚が予想以上に心を動かすものであったなら、あなたのガレージにこのクルマを迎える準備を、そろそろ始めてみてはいかがでしょうか。
