いま自動車販売の現場で、もっとも問い合わせが多い話題のひとつが「CEV補助金はいつまで使えるのか」です。2026年10月には、現行予算による申請受付が12月中に終了する見込みであることが公表されました。さらに、2027年1月1日以降に登録される車両は補助額が現行のおよそ6割に引き下げられることも発表され、EVの購入を検討されている方の間に動揺が広がっています。
その申請書の宛先として必ず登場するのが「一般社団法人 次世代自動車振興センター」です。業界では略して「次世代センター」あるいは「NeV（ネブ）」と呼ばれています。
私は自動車業界に身を置いて46年になる業界関係者です。この組織の名前を強く意識したのは、2009年の「エコカー補助金」車齢13年超の車を廃車にして新車を買えば25万円が出る、あの制度でした。あれから17年。補助金の名前は何度も変わりましたが、次世代センターは一度も解散することなく、国の自動車補助金の窓口であり続けています。
見方によっては「天下り先として残り続けてきた組織」と受け取られても仕方のない面もあります。しかし、批判するにしても擁護するにしても、まずは事実を整理しておく必要があります。補助金業務に携わる者として、その歴史を一度きちんと記録に残しておくべきだと考え、本記事をまとめました。
本記事は次の3部構成です。
- 次世代自動車振興センターの発足から現在までの、補助金の歴史と背景
- 現時点（2026年11月）で次世代センターが扱っている補助金の整理
- 12月の政府予算案で補助金制度がどうなるかの予測
- 次世代自動車振興センターの発足と補助金の歴史・背景
- 現時点（2026年11月）で次世代センターが扱っている補助金の整理
- 12月の政府予算案でCEV補助金はどうなるか――業界関係者の予測
- まとめ――次世代センターの17年は、日本の自動車政策の縮図
次世代自動車振興センターの発足と補助金の歴史・背景
次世代自動車振興センターとはどんな組織か
次世代自動車振興センターは、経済産業省の補助金について、申請の受付・審査・交付を行う「執行団体」です。国が直接、個人一人ひとりに補助金を振り込んでいるわけではありません。仕組みとしては次のような二段構えになっています。
- 国（経済産業省）が、公募で選んだ執行団体に補助金を交付する
- 執行団体（次世代センター）が、車を買った個人や法人に補助金を交付する
つまり次世代センターは、国の予算を預かって配る「事務局」です。補助金の制度設計や補助額の決定は経済産業省が行い、センターはそのルールに沿って審査と支払いを行います。現場で「センターが補助額を下げた」という声を耳にすることがありますが、正確には国が決めた内容をセンターが告知している、という関係です。この点はまず押さえておきたいところです。
センターの主な業務は大きく二つあります。
- 補助事業：クリーンエネルギー自動車（CEV）の購入補助、充電インフラ整備の補助、水素ステーション整備の補助
- 普及事業：電気自動車などの展示試乗会、シンポジウム、調査などの普及・広報活動
前身は「電動車両普及センター」――実は1990年代から続く系譜
「次世代センターは2009年のエコカー補助金から始まった」と記憶されている方は多いと思います。私もそうでした。ただ、センター自身が公表している資料をたどると、組織の根はもっと古いことがわかります。
| 時 期 | 出来事 |
|---|---|
| 〜2007年2月18日 | 財団法人日本自動車研究所（JARI）の一部署「電動車両普及センター」として活動 |
| 2007年2月19日 | 有限責任中間法人「電動車両普及センター」として独立 |
| 2009年4月1日 | 一般社団法人「次世代自動車振興センター」に改名 |
電気自動車の購入補助（現在のCEV補助金の原型）は、平成10年度（1998年度）に始まっています。当時はハイブリッド車も補助の対象でした。また、2009年度から2012年度にかけては、充電器本体の購入費の補助も同じ枠組みの中で行われていました。
2009年に名称が変わった背景には、2008年12月に施行された公益法人制度改革があります。この改革で「中間法人」という法人形態が廃止され、一般社団法人へ移行することになりました。名前の変更はこの制度移行の時期と重なっています。
改名からわずか9日後の2009年4月10日、政府が「経済危機対策」を打ち出し、エコカー補助金がスタートします。電気自動車の普及を担う小さな団体だった次世代センターが、国内の新車販売のほぼすべてに関わる巨大な補助金の窓口になったのです。私たちの記憶に「次世代センター＝エコカー補助金」として刻まれているのは、このためです。
2009年「エコカー補助金」――13年超車スクラップインセンティブの衝撃
制度の中身
正式名称は「環境対応車普及促進事業」です。業界では「スクラップインセンティブ」「スクラップ補助」とも呼んでいました。制度は二本立てで、車齢13年を超える車の廃車を伴う買い替えを手厚く優遇していました。
| 区 分 | 要 件 | 登録車 | 軽自動車 |
|---|---|---|---|
| 経年車の廃車を伴う新車購入 | 車齢13年超の車を廃車し、2010年度燃費基準達成車を購入 | 25万円 | 12.5万円 |
| 廃車を伴わない新車購入 | 排出ガス性能4つ星かつ2010年度燃費基準＋15%以上の車を購入 | 10万円 | 5万円 |
トラック・バスなどの重量車にも補助がありました。13年超車の廃車を伴う場合は、小型40万円、中型80万円、大型180万円。廃車を伴わない場合は、小型20万円、中型40万円、大型90万円です。
対象期間は、経済危機対策が発表された2009年4月10日にさかのぼって始まり、当初は2010年3月31日までとされていました。申請受付は2009年6月19日に始まっています。
背景――リーマン・ショック後の国内市場の急落
この制度が生まれた理由は、環境対策よりもむしろ景気対策にありました。2008年秋のリーマン・ショックで内需・外需ともに急減し、2009年2月の国内生産は前年比でおよそ6割減という異常事態でした。国内販売も2割減が続き、自工会は2009年度の国内需要を430万台と見込んでいました。
そこで政府は、「保有車両のグリーン化」という環境面の大義名分と、「新車需要の喚起」という景気対策を一つにまとめました。国土交通省が所管するエコカー減税（重量税・取得税の減免）と併用できたことも追い風になり、ハイブリッド車を中心に販売が急回復しました。
延長、そして予算切れによる打ち切り
経済効果が大きいと判断され、2009年12月8日の閣議決定「明日の安心と成長のための緊急経済対策」で半年の延長が決まりました。第2次補正予算に2,609億円が追加され、期限は2010年9月30日まで延びています。
しかし、駆け込み需要で予算が底をつき、9月末を待たずに2010年9月上旬で受付が打ち切られました。事業用（緑ナンバー・黒ナンバー）の枠も、予算304億円に対して8月2日時点で約302億円の申請が集まり、8月3日で受付を終了しています。
業界関係者として振り返る当時の現場
当時の申請の流れは、ディーラー（または自販連の代行センター）が書類をそろえて事前審査を行い、それを次世代センターが本審査する、というものでした。ディーラーの事務担当者が事実上の「一次審査官」を担っていたわけです。
13年超の要件を証明するには、初度登録年月を確認できる書類や、廃車（抹消）と解体を証明する書類が必要でした。下取り車が本当に13年を超えているか、抹消の日付が期間内に入っているか。営業・事務・業務の担当者が毎日のように書類とにらみ合っていた光景を、今もはっきり覚えています。
そして、終了間際の駆け込みと、その後の反動減。この「補助金が売れ行きを左右する」という構図は、形を変えて今のCEV補助金にもそのまま受け継がれています。
なお、「13年」という線引きは、自動車税のグリーン化特例で重課（増税）の対象となる経年車の考え方と通じるものです。「古い車を減らし、新しい環境性能の高い車に置き換える」という政策の軸は、税制と補助金の両面で一貫しています。
2011年度第4次補正「エコカー補助金」の再登場
エコカー補助金は2011年度第4次補正予算で復活します。背景には、東日本大震災による生産の寸断、タイの洪水によるサプライチェーンの混乱、そして歴史的な円高がありました。
- 予算額：合計3,000億円（経済産業省2,781億円＝自家用車、国土交通省219億円＝事業用自動車）
- 対象：2011年12月20日から2013年1月31日までに新車新規登録（軽自動車は届出）された環境対応車
- 受付開始：2012年4月2日
- 事務局：一般社団法人 次世代自動車振興センター
このときは13年超車の廃車要件はなく、環境性能を満たす新車の購入そのものが補助の対象でした。登録車で10万円、軽自動車で7万円が交付され、ここでも予算は期限前の2012年9月に底をついて受付が終了しています。
この時点で次世代センターは、二度の巨大補助金を経験した「全国規模の補助金執行の実績を持つ団体」という立場を確かなものにしました。
充電インフラ補助の分離独立（2013年〜）
平成24年度補正予算では「次世代自動車充電インフラ整備促進事業」が新設され、2013年3月に受付が始まりました。それまで車両補助と一体で扱われていた充電インフラの補助が、独立した事業として切り出されたのです。
当時の充電インフラ補助は、次の4つの区分で補助率に差をつけていました。
- 自治体などが策定したビジョンに基づき、公共性を持つ充電設備：購入費と設置工事費の2/3
- ビジョンに基づかないが公共性を持つ充電設備：購入費と設置工事費の1/2
- 共同住宅や月極駐車場などへの充電設備：購入費と設置工事費の1/2
- 上記以外の充電設備：購入費のみ
この頃の車両補助（CEV補助金）は、EV・PHV（当時の呼称）・クリーンディーゼル車が対象でした。ディーゼル車が「クリーンエネルギー自動車」として補助を受けていた時代があったことは、今となっては意外に感じる方も多いでしょう。
CEV補助金の変遷（2013年〜2023年）――毎年の予算切れと評価方式の大改革
予算切れと「翌年度予算での救済」の前例
CEV補助金は、ほぼ毎年のように「予算がいつ尽きるか」が話題になってきました。中でも、今回の状況を考えるうえで重要な前例が2018年度です。
2018年度は、センターに12月17日に到着した申請分で受付が終了しました。その後、翌年度の補助金で、2019年1月1日以降に登録された車両を対象とする措置がとられています。つまり、年末から年度末までの空白期間を、翌年度予算でさかのぼって埋めた例があるのです。
軽EVの登場と2022年の「予算消化ペース」問題
2022年には日産サクラ・三菱eKクロスEVといった軽EVが登場し、予算の消化ペースが一気に上がりました。この年、センターは補助金の残額を毎週公表するようになります。残額は10月11日に65億円、17日に55億円、24日に46億円と、1週間に約10億円のペースで減っていきました。
「補助金がいつ終わるかわからないので、契約を急ぐべきか」。販売の現場では、補助金の残額が商談の材料そのものになっていきました。
2023年度補正――「メーカーの取り組みを評価する」新方式へ
大きな転換点は令和5年度（2023年度）補正予算です。予算は1,291億円に拡充され、補助額の決め方そのものが変わりました。
それまでの補助額は、主に電費や航続距離などの車両性能で決まっていました。新方式では、「自動車分野のGX実現に必要な価値」に基づいて、メーカーの取り組みを総合的に評価します。具体的には次のような項目です。
- 製品性能の向上（電費・航続距離、ライフサイクル全体でのCO2削減など）
- 充電インフラの整備
- アフターサービス体制の確保（整備体制や整備人材の育成など）
- 災害時の地域との連携（給電機能の活用など）
この方式によって、同じ価格帯のEVでもメーカーによって補助額に大きな差がつくようになりました。特に一部の輸入EVの補助額が低く抑えられたことは、業界内外で議論を呼びました。また、評価の過程が外から見えにくくなったという指摘もあります。
2024〜2025年――評価方式の定着と「上限額」の構図
令和6年度補正予算の段階で、補助上限額は次のように設定されていました。
- EV（普通車）：90万円
- 軽EV：58万円
- PHEV：60万円
- FCV：255万円
FCV（燃料電池車）だけが突出して手厚い構図です。この「FCV優遇」が、次に紹介する大転換の火種になります。
2025年12月の大転換――日米関税合意と「上限130万円」
2025年12月18日、経済産業省は令和7年度補正予算のCEV補助金について、補助上限額の見直しを発表しました。
経済産業省の資料によれば、日米関税協議の合意も踏まえ、車の種別間で競争条件を公平にする観点から、種別ごとの標準的な車両価格に一定の割合を掛けた額を上限とする方式に改められました。報道では、FCVを優遇する補助について、テスラを抱える米国が「貿易障壁だ」と指摘していたことが伝えられています。
| 区 分 | 2025年までの上限 | 2026年1月以降の上限 | 増 減 |
|---|---|---|---|
| EV（普通車） | 90万円 | 130万円 | ＋40万円 |
| 軽EV | 58万円 | 58万円 | 据え置き |
| PHEV | 60万円 | 85万円 | ＋25万円 |
| FCV | 255万円 | 150万円（2026年4月以降） | −105万円 |
FCVについては、年度の途中で不利になる変更を避けるため、2025年度中は従来の補助額を維持し、2026年度（2026年4月）から新しい上限が適用されています。あわせて、環境負荷の少ない鋼材（GX推進に資する鋼材）の採用に関するメーカーの取り組みを評価する「加算額」も設けられました。
この見直しで、トヨタbZ4XやテスラモデルYなどの普通車EVは、上限に近い補助を受けられるようになりました。同じメーカーの同クラスのハイブリッド車より、補助後の価格のほうが安くなるという逆転現象も起き、2026年はEVの販売が急拡大した一年になりました。
年表で見る次世代センターと補助金の歩み
| 年 | 出来事 |
|---|---|
| 1998年度 | クリーンエネルギー自動車等導入促進補助事業が始まる（当時はハイブリッド車も対象） |
| 2007年2月 | JARIの一部署だった電動車両普及センターが中間法人として独立 |
| 2009年4月 | 一般社団法人次世代自動車振興センターに改名。同月10日にエコカー補助金（13年超車廃車で25万円）がスタート |
| 2010年9月 | エコカー補助金が予算到達で打ち切り |
| 2012年4月 | 2011年度第4次補正のエコカー補助金（3,000億円）の受付開始 |
| 2013年3月 | 充電インフラ補助が独立した事業として開始 |
| 2018年12月 | 12月17日到着分で受付終了。翌年度予算で1月1日以降の登録車を救済 |
| 2022年秋 | 軽EVの登場で予算消化が加速し、残額の毎週公表が始まる |
| 2023年度補正 | 1,291億円に拡充。メーカーの取り組みを総合評価する方式を導入 |
| 2025年12月 | 日米関税合意を踏まえ、EV上限を130万円へ引き上げ、FCVは150万円へ引き下げ |
| 2026年10月 | 年内の受付終了見込みと、2027年1月からの補助額の約6割への引き下げを公表 |
なぜ次世代センターは解散せずに存続し続けるのか――「天下り先」批判をどう見るか
ここで、冒頭で触れた「天下り先として残り続けてきた組織ではないか」という見方について、業界関係者として考えを整理しておきます。
執行団体は毎回「公募」で選ばれている
まず形式の面では、次世代センターがCEV補助金を「当然のように」担当しているわけではありません。補正予算などで補助金が措置されるたびに、経済産業省が執行団体を公募し、外部の審査委員（大学教授、弁護士・公認会計士、行政書士など）が採点して採択を決めています。
ただし、実態は「一者応募」が続いている
一方で、経済産業省が公表している採択結果を見ると、近年のCEV補助金や充電インフラ補助金の公募では、提案事業者として名前が挙がっているのは次世代センターだけです。競争相手がいない状態で、毎回同じ団体が採択されていることになります。
審査委員のコメントにも、注目すべき指摘が並んでいます。私なりに要約すると、次のような内容です。
- 過去の実績から、執行団体としての能力に大きな問題はない
- 一方で、事業をより効率的・効果的に進めようとする意欲が提案書から伝わってこない
- 外注費の委託先や金額が未定で、一般管理費も割合で算定されており、経費の必要性や妥当性を慎重に確認すべき
- 税金で行う事業であることを自覚し、成果を社会に還元する姿勢を示してほしい
採択する側の審査委員から、こうした苦言が毎回のように出ていることは、事実として記録しておくべきでしょう。
それでも「代わりがいない」構造的な理由
ただ、私は「天下りだから存続している」とだけ見るのは一面的だと考えています。業務の実情を知る立場から言えば、この組織が簡単に入れ替われない構造的な理由があります。
- 財産管理の義務が何年も続く：
補助金を受けた自家用車には4年間の処分制限期間があります。その間に売却・廃車・事故全損などがあれば、センターへの承認申請と返納額の算定が必要です。つまり、補助金を配り終えた後も、数十万台規模の車両の管理業務が何年も続きます。執行団体が毎年入れ替わると、この管理が途切れてしまいます。 - 補助額データと審査ノウハウの蓄積：
車種・グレードごとの補助額の一覧、登録事項の確認方法、販売店の代行申請の仕組みなど、17年分の蓄積があります。 - ディーラー網との事務ルートが確立している：
全国の販売店が、センターの書式と手順を前提に業務を組み立てています。
人事面については事実で判断を
役員の出身などの人事面については、本記事では断定的な評価を避けます。気になる方は、センターが公表している役員名簿などの公表資料で、ご自身の目で確かめてください。
業界関係者として率直に言えば、問われるべきは「天下りかどうか」よりも、「一者応募が常態化した中で、事務コストと運営の透明性がきちんと検証されているか」という点です。審査委員が繰り返し指摘している外注費や一般管理費の妥当性こそ、納税者が注視すべきポイントだと考えます。
現時点（2026年11月）で次世代センターが扱っている補助金の整理
全体像
2026年11月時点で、次世代センターが執行している主な国の補助金は次のとおりです。いずれも令和7年度補正予算（2025年12月16日成立）を財源としています。
| 補助金 | 予算規模 | 主な対象 |
|---|---|---|
| クリーンエネルギー自動車導入促進補助金（CEV補助金・車両） | 約1,100億円 | EV・軽EV・PHEV・FCV・電動二輪などの新車購入 |
| クリーンエネルギー自動車の普及促進に向けた充電・充てん設備等導入促進補助金 | 総額510億円 | 充電設備（365億円）、V2H充放電設備・外部給電器（約55億円）、水素ステーションなど |
どちらの事業も、2026年1月の公募で次世代センターが執行団体として採択されています。
CEV補助金（車両）の詳細
対象者と対象車両
- 対象者：対象車両を購入する個人、法人、地方公共団体、リース会社
- 対象車両：新車新規登録（軽自動車は新車新規検査届出）された自家用の車両
- 対象外：中古車、事業用車両（緑ナンバーなど）
事業用車両は対象外です。タクシーやバスなどの電動化は、環境省・国土交通省・経済産業省が連携する「商用車等の電動化促進事業」など、別の枠組みで支援されています。
補助額の決まり方
補助額は、車種・グレードごとに個別に決まっています。その仕組みは次のとおりです。
- メーカー評価：
メーカーの取り組みを200点満点で評価し、得点に応じて補助額を決めます。評価項目は、電費や航続距離などの車両性能、急速充電器の整備、部品や重要鉱物の安定確保、整備体制などです。 - 鋼材加算：
環境負荷を減らす鋼材の導入についてのメーカーの取り組みを評価し、加算額を決めます（2026年12月登録分までは一般で最大5万円、軽EVで最大3万円）。 - 高額車の減額：
メーカー希望小売価格（税抜）が840万円以上の車両は、補助額に0.8を掛けた額になります。
補助上限額として報じられる「EV最大130万円」は、基本の補助額の最高額（125万円）に、加算額の最大値（5万円）を足した金額です。報道によって「125万円」「130万円」と数字が違うのはこのためです。
補助上限額の推移（2027年1月からの減額を含む）
2026年10月21日、経済産業省は令和7年度補正予算のCEV補助金について、2027年1月1日以降に新車として新規登録される車両の補助額を引き下げると公表しました。
| 区 分 | 2025年まで | 2026年1月〜12月登録 | 2027年1月以降登録 |
|---|---|---|---|
| EV（普通車） | 90万円 | 130万円 | 78万円 |
| 軽EV | 58万円 | 58万円 | 45.8万円 |
| PHEV | 60万円 | 85万円 | 51万円 |
| FCV | 255万円 | 150万円（4月以降） | 90万円 |
※上記の金額は、基本の補助額の最高額に加算額の最大値を足したものです。加算額の上限も、一般は5万円から3万円に、軽EVは3万円から1.8万円に引き下げられます。
経済産業省は見直しの理由について、足元の申請状況を踏まえ、現行予算の範囲内でできるだけ長く補助を続けるためと説明しています。200点満点の評価方式そのものは維持されます。
主な車種の補助額
次世代センターが公表している銘柄ごとの補助額（2026年10月21日現在）から、主な車種を抜き出しました。
| 車 種 | 2026年4月1日〜12月31日登録 | 2027年1月1日以降登録 |
|---|---|---|
| トヨタ bZ4X | 130万円 | 78万円 |
| 日産 リーフ | 129万円 | 77.4万円 |
| スズキ eビターラ | 127万円 | 76.2万円 |
| テスラ モデルY | 127万円 | 76.2万円 |
| BYD ATTO 3／DOLPHIN | 15万円 | 9万円 |
| 日産 サクラ（軽EV） | 58万円 | 45.8万円 |
| ホンダ N-ONE e:（軽EV） | 58万円 | 45.8万円 |
| 三菱 eKクロス EV（軽EV） | 57.4万円 | 45.4万円 |
| トヨタ プリウス（PHEV） | 85万円 | 51万円 |
| 三菱 アウトランダー（PHEV） | 84万円 | 50.4万円 |
| トヨタ MIRAI（FCV） | 150万円 | 90万円 |
普通車EVのbZ4Xでは減額幅が52万円に達します。一方、軽EVの減額幅は12万円前後にとどまります。また、同じEVでも、メーカー評価の結果によって補助額に大きな差がある点は変わりません。
申請スケジュールと受付終了の見込み
| 項 目 | 内 容 |
|---|---|
| 申請受付開始 | 2026年3月31日 |
| 受付終了の見込み | 2026年12月上旬〜下旬が目安（2026年10月9日公表） |
| 補助対象となる初度登録の最終期限 | 2027年2月1日 |
| 交付申請書の受付最終期限 | 2027年2月12日（必着） |
| 申請書の提出期限（登録日までに支払いが完了している場合） | 初度登録日から1か月 |
| 申請書の提出期限（登録日までに支払いが完了していない場合） | 初度登録日の翌々月末日 |
申請は、事務局に申請書が届いた日付の順に受け付けられる先着順です。予算額に達した場合は、達した日の「前営業日」で受付が締め切られます。書類が届いてから交付決定までは3〜4か月ほどかかる見込みです。
また、予算が尽きた後に受け付けられなかった申請が、翌年度の補助金で救済されるかどうかについて、センターは「現時点で決定している事項はない」としています。2018年度の例も、あくまで過去の事例という位置づけです。
処分制限期間と返納のルール
現場でもっとも説明が漏れやすく、後でトラブルになりやすいのがこの部分です。
- 補助金を受けた自家用車には、原則として4年間の処分制限期間があります。
- 期間内に売却・譲渡・交換・廃車などをする場合は、事前にセンターの承認が必要です。
- 承認を得ずに処分すると、補助金の全額返納を求められることがあります。
- 事故や災害で処分する場合も承認申請が必要です。被災の場合はり災証明書などで返納が免除されることがあり、交通事故の場合は保険会社が発行する事故解決通知書などの書類が求められます。
返納額は、処分制限期間の残りの期間に応じて月割りで計算されます。センターの資料にある計算例は次のとおりです。
- 補助金額55万円、登録月が2024年2月、処分月が2024年11月、処分制限期間4年（48か月）の場合
- 経過月数は登録月と処分月の両方を含めて10か月、残りは38か月
- 返納額は、55万円×38÷48＝435,416円
「1年足らずで乗り換えたら、40万円以上を返すことになった」というケースは実際に起こりえます。下取りや買い替えの商談では、この点を必ず確認する必要があります。
充電・充てん設備とV2Hの補助金
令和7年度補正予算では、充電インフラなどの補助に総額510億円が措置されています。
- 充電設備（365億円）：
急速充電器170億円、普通充電器（基礎充電）115億円、普通充電器（目的地充電）70億円、年度をまたぐ事業向け10億円 - V2H充放電設備・外部給電器（約55億円）
- 水素ステーションなど
令和7年度補正では、自宅で充電できる環境づくりと、商業施設などでの短時間の充電の拡充に重点が置かれています。事業者・集合住宅向けの受付は、2026年5月29日に第1期が始まりました。V2H・外部給電器の補助の概要は、2026年6月12日に経済産業省から公表されています。
V2Hは、車両の補助金とは別に申請する必要があります。EVの商談で「V2Hも一緒に」という話になったときは、車両と設備で申請先や期限が異なることをお客様に説明しておくことが大切です。
自治体の補助金との関係
国のCEV補助金とは別に、多くの自治体が独自の補助金を用意しています。代表的なのが東京都です。
- 東京都は2026年6月24日、補正予算の成立を受けてEV購入補助の上限を最大100万円から最大130万円へ引き上げました。
- 対象は2026年7月1日以降に初度登録されたEV・PHEVで、上限はEVが最大130万円、PHEVが最大115万円です。
- 申請受付は2027年3月31日までです。
国と都の補助を合わせると、条件次第で200万円を超える補助を受けられる計算になります。ただし、自治体の補助は国のCEV補助金の交付を前提としていたり、独自の要件を設けていたりします。国の予算が尽きた場合の扱いは自治体ごとに異なるため、個別に確認が必要です。
業界関係者として、いま現場で徹底すべきこと
今年の年末から年度末にかけては、補助金をめぐるトラブルが起きやすい時期です。業界関係者として、次の点の徹底をおすすめします。
- 基準は「登録日」：
補助額が切り替わる基準は、契約日や納車日ではなく新規登録日です。12月中に登録できるかどうかで、普通車EVなら50万円前後の差が生まれます。 - 支払いの完了を急ぐ：
登録日までに車両代金の支払い手続きが完了していれば、申請期限は登録から1か月になり、納車前でも申請できます。先着順である以上、申請を一日でも早く出すことが重要です。 - 書類の不備をなくす：
受付期限内に届いても、不備が解消されなければ交付されません。不備の差し戻しは、予算終了間際では致命的です。 - 年末の登録業務の混雑：
運輸支局の年末の繁忙と年末年始の休業を見込んで、登録日に余裕を持たせる必要があります。 - 「もらえない可能性」を書面で説明する：
予算終了で補助金が交付されない可能性があることを、注文書や重要事項の説明に明記し、お客様の確認を得ておくことをおすすめします。 - 4年の処分制限を伝える：
補助金を受けた車を早めに乗り換える場合の返納リスクを、契約時に説明しておきます。
12月の政府予算案でCEV補助金はどうなるか――業界関係者の予測
ここからは、公表されている事実をもとにした私の予測です。予測である以上、外れる可能性があることをあらかじめお断りしておきます。
予測の前提となる事実
まず、判断の材料となる事実を整理します。
- 令和7年度補正予算の約1,100億円は、受付開始（2026年3月31日）から9か月ほどで底をつく見込みです。
- 2026年1〜9月の国内のEV販売台数（乗用車）は8万2,881台で、前年同期のおよそ3倍に増えました。
- 経済産業省は、2027年度予算の概算要求で、CEV補助金の事業費を2025年度補正予算と同じ1,100億円にとどめています。
- 経済産業省は、年内に補助金が尽きた場合、次年度予算を使ったさかのぼり適用（遡及適用）も含めて財務省と調整し、切れ目のない対応を検討するとしています。
- 高市政権は「補正から当初へ」を財政運営の方針に掲げ、毎年補正予算を組むことを前提にしたやり方を改め、必要な予算はできるだけ当初予算で確保するとしています。
- 2027年1月1日以降に登録される車両の補助額は、すでに現行のおよそ6割に引き下げられることが決まっています。
予測1：令和9年度当初予算に「1,100億円前後」が計上される
これまでCEV補助金の主な財源は、秋から冬にかけて編成される補正予算でした。しかし今回は、概算要求の段階で1,100億円が計上されています。「補正から当初へ」という政権の方針とも合わせて考えると、12月下旬に閣議決定される令和9年度当初予算案に、CEV補助金が1,100億円前後で計上される可能性が高いと私は見ています。
ただし、「1,100億円にとどめた」という報道の書きぶりからもわかるように、EV市場の拡大に合わせて予算を大きく増やす方向ではありません。財務省の査定で減額される可能性も含めて、「増額はない、維持か微減」というのが私の見立てです。
予測2：補助単価は「2027年1月水準」が基準になる
予算が同じ1,100億円でも、2026年のような単価（EV最大130万円）を続ければ、また1年足らずで予算が尽きます。2026年1〜9月の実績から、年間のEV販売台数をおおまかに見積もると11万台前後になります。これに軽EVやPHEVの需要を加えれば、1台あたり100万円を超える補助を1年間続けるのは、1,100億円ではとても足りません。
参考までに、ごく単純な計算をしてみます。1,100億円をすべて普通車EVに上限額で配った場合、2026年の単価（130万円）なら約8.5万台、2027年1月以降の単価（78万円）なら約14万台です。実際には車種ごとに補助額が違い、軽EVやPHEVも混ざるため、この数字はあくまで目安です。
このことから、令和9年度予算の補助単価は、2027年1月からの「6割水準」が基準となり、場合によってはさらに引き下げられると予測します。2026年の「上限130万円」は、日米合意と予算の大型化が重なった、例外的な一年だったと振り返られることになるかもしれません。
予測3：最大の焦点は「年明けから3月までの空白期間」
業界にとってもっとも切実なのは、予算額そのものより「現行予算が尽きてから、次の予算が使えるようになるまでの空白期間」をどう扱うかです。想定されるシナリオは次の3つです。
| シナリオ | 内 容 | 私の見立て |
|---|---|---|
| A：翌年度予算での遡及適用 | 令和9年度予算で、受付終了後（たとえば2027年1月1日以降）に登録された車両をさかのぼって対象にする。2018年度と同じ形 | もっとも可能性が高い |
| B：予備費や追加の補正予算での穴埋め | 年度内に予算を追加し、空白期間を作らない | 「補正から当初へ」の方針からすると可能性は低め |
| C：空白期間が生まれる | 一定期間に登録された車両が、どの予算の対象にもならない | 経済産業省が「切れ目ない対応」を掲げており、可能性は低い |
シナリオAになった場合でも、補助金が実際に交付されるのは、新年度の予算が成立し、執行団体の公募と採択を経て、受付が始まってからです。2026年度を例にとると、受付開始は3月31日でした。お客様にとっては「登録してから補助金が振り込まれるまで半年近くかかる」ことも十分に考えられ、その間の資金繰りの説明が必要になります。
また、遡及の対象となる登録日の起点や、補助額の水準は、予算案の発表まで確定しません。12月の予算案の閣議決定と、その前後に経済産業省から出る説明資料が、最大の注目点になります。
予測4：メーカー評価は「国内の供給網」と「整備体制」重視が続く
200点満点の評価方式は、2027年1月以降も維持されることがすでに決まっています。評価項目には、部品や重要鉱物の安定確保、整備体制、環境負荷の少ない鋼材の採用などが並んでいます。経済安全保障の観点から、この方向性は令和9年度も変わらないと見ています。
その結果、評価の低いメーカーとの補助額の差は今後も続くでしょう。一方で、日米合意を踏まえた「種別間の公平」という枠組みは国際的な約束が前提になっているため、FCVだけを再び突出して優遇するような揺り戻しは考えにくいところです。
整備の立場からひとこと付け加えると、評価項目に「整備体制」が入っていることには大きな意味があります。高電圧システムを扱うEVの点検・整備には、専用の教育を受けた人材と、絶縁工具・診断機などの設備が欠かせません。補助金の評価が、こうした整備人材の育成に投資するメーカーを後押しする設計になっているのは、業界関係者として評価できる点です。
予測5：税制とセットで「EV優遇の縮小」が段階的に進む
EVの自動車税・軽自動車税は、購入翌年度に概ね75%軽減されるグリーン化特例が2028年3月末まで続きます。重量税も、2028年4月30日までの登録・届出分は新車購入時と初回車検時に免税です。税制面の優遇は当面続くため、補助金の縮小がすぐにEV離れにつながるとは限りません。
ただ、EV市場には、規制や補助金で需要をつくってきた「官製市場」の性格が強いという指摘もあります。補助金の縮小は、EVが補助金なしでも選ばれる商品になれるかどうかを試す局面の始まりだと、私は見ています。
予算案発表後に確認すべきチェックポイント
12月下旬に予算案が閣議決定されたら、次の点を確認することをおすすめします。
- CEV補助金の予算額（1,100億円が維持されたか、減らされたか）
- 補助単価の水準（2027年1月水準のままか、さらに下がるか）
- 遡及適用の有無と、対象となる登録日の起点
- 受付開始の目安（執行団体の公募時期を含む）
- 充電インフラ・V2H補助の予算と、受付時期
- 評価項目や加算の見直しの有無
- 東京都をはじめ、自治体の補助金が国の制度変更にどう対応するか
まとめ――次世代センターの17年は、日本の自動車政策の縮図
最後に、本記事の要点を整理します。
- 次世代自動車振興センターの根は、日本自動車研究所の一部署だった「電動車両普及センター」にあり、2009年4月に現在の名前になりました。
- 改名直後のエコカー補助金（13年超車の廃車で25万円）で全国の新車販売に関わる窓口となり、その後も名前を変えた補助金の執行を担い続けてきました。
- 補助金の目的は、景気対策（2009年・2011年）から、EVの普及（CEV補助金）、さらに経済安全保障と通商（メーカー評価方式・日米合意）へと移り変わってきました。
- 執行団体は公募で選ばれていますが、実態は一者応募が続いています。問われるべきは、事務コストと運営の透明性です。
- 現行のCEV補助金は12月中に予算が尽きる見込みで、2027年1月からは補助額がおよそ6割に下がります。
- 12月の予算案では、令和9年度当初予算に1,100億円前後が計上され、単価は2027年1月水準が基準になると予測します。最大の焦点は、空白期間の遡及措置です。
補助金は、お客様にとっては「数十万円の値引き」に見えますが、その裏には景気、環境、通商、経済安全保障という国の思惑が幾重にも重なっています。次世代センターの17年は、まさに日本の自動車政策の移り変わりを映す鏡だと言えます。
12月の予算案が発表されたら、その内容を踏まえて続報をお届けする予定です。
※本記事は2026年11月13日時点で公表されている情報をもとにしています。補助金の内容や補助額は変更されることがあります。申請の際は、必ず一般社団法人次世代自動車振興センターおよび経済産業省の最新の公表内容をご確認ください。予測部分は筆者個人の見解です。
